En el Aeropuerto de San Sebastián, cada despegue y aterrizaje es el resultado del trabajo coordinado de profesionales que, desde diferentes perspectivas, hacen posible que todo funcione con seguridad y precisión. En esta entrevista, hablamos con Jesús, comandante de Iberia, para conocer de primera mano cómo es su día a día, qué retos enfrenta en entornos singulares y qué aprendizajes ha ido acumulando a lo largo de su trayectoria.

A través de sus palabras, descubrimos no solo los aspectos técnicos de su trabajo, sino también la vocación, la responsabilidad y la pasión que hay detrás de cada operación.

Has vuelto al corto radio hace relativamente poco tiempo, pero esta vez con el rango superior de comandante. Volver a operar en corto radio después de tanto tiempo en largo radio debe ser una experiencia interesante. ¿Cómo se vive ese cambio en el día a día de un piloto y qué aspectos del trabajo en corto radio te han sorprendido al regresar?

He estado 12 años volando en largo radio como copiloto, principalmente en aviones de fuselaje ancho como el Airbus A340 y el A330, que son los que se usaban hasta ahora para cruzar océanos y conectar continentes. Hace año y medio pasé a volar en corto radio como comandante en el A320, y ha sido un cambio importante en muchos sentidos.

Lo primero es que ahora me siento a la izquierda, en el puesto de comandante. Pero, además, los vuelos de corto radio, como los que hacemos a Hondarribia, son mucho más rápidos y dinámicos. En largo radio, en un mes se hacen una o dos tomas (aterrizajes) y despegues. En cambio, en corto radio, que incluye vuelos nacionales e internacionales de 1 a 5 horas, puedes hacer tres o más en un solo día. El ritmo de trabajo es muy diferente y es algo a lo que tienes que acostumbrarte, porque todo sucede mucho más rápido y hay que estar mucho más atento.

Cuando vuelas hacia aeropuertos con particularidades similares a las que se pueden encontrar en San Sebastián, con condiciones de visibilidad y meteorología impredecibles, ¿cómo se gestionan las comunicaciones entre la tripulación y la torre de control para asegurarse de que todos están alineados durante la aproximación?

El aeropuerto de Hondarribia, o San Sebastián, tiene características muy particulares que lo hacen único. Por ejemplo, la pista tiene 1.745 metros de largo y 45 metros de ancho, lo que lo convierte en el aeropuerto nacional con la pista más corta en la que operamos en Iberia. En este tipo de aeropuertos, el vuelo generalmente lo realiza un A319, que es un avión más pequeño. Además, la tripulación que opera en este aeropuerto tiene que estar especialmente capacitada, y debe haber realizado un simulador específico para Hondarribia en los 12 meses anteriores al vuelo.

En Iberia, a día de hoy solo tenemos permitido aterrizar en una dirección específica, por la pista 22, hacia el sur. Como no hay un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), los mínimos de visibilidad, que es la distancia y altitud desde la que requerimos ver la pista, son más estrictos que en otros aeropuertos. Esto significa que las condiciones meteorológicas deben ser aceptables para poder operar con seguridad.

Desde que preparamos el vuelo, sabemos exactamente qué condiciones nos vamos a encontrar, y esto implica una planificación muy detallada. En el briefing del vuelo, revisamos las condiciones del aeropuerto y discutimos todas las opciones posibles para asegurarnos de que todo esté listo para cualquier eventualidad. La clave es que todo el equipo, desde la tripulación hasta los controladores en tierra, esté alineado y preparado para reaccionar ante cualquier cambio inesperado durante la aproximación.

En términos de la relación entre la torre de control y la tripulación, ¿cómo se coordinan para tomar decisiones rápidas cuando las condiciones no son ideales para aterrizar, como en un go around o una aproximación fallida? ¿qué es lo que se hace en este caso?

Una de las opciones que tenemos al llegar a un aeropuerto, si las condiciones no son adecuadas para aterrizar, es realizar lo que se conoce como una aproximación frustrada o go around.

Se trata de una maniobra muy común que entrenamos regularmente y que está perfectamente protocolizada. Se lleva a cabo cuando, por ejemplo, el piloto no tiene visibilidad suficiente, si la pista no está despejada o si ocurre algo inesperado durante la aproximación final.

La maniobra de go around está diseñada precisamente para no aterrizar si alguno de los parámetros del aterrizaje no se encuentra dentro de los límites establecidos. Puede deberse a muchas causas: una variación brusca del viento en el momento de la toma, la presencia de un animal en la pista, un avión anterior que aún no ha desalojado completamente, o que, simplemente, no se cumplen los mínimos meteorológicos requeridos. Estos mínimos, que pueden ser tanto verticales (altitud) como horizontales (visibilidad), dependen del tipo de aproximación que se esté realizando. Si al llegar al punto de decisión el piloto no tiene las condiciones necesarias para aterrizar con seguridad, se aplica el procedimiento: se mete motor y el avión “se va al aire”.

Es importante subrayar que el go around no es una maniobra de emergencia ni algo extraordinario. Es parte de la operación normal y está prevista desde el principio. No es algo que solo ocurra en Fuenterrabía. Los aviones siempre llevan combustible suficiente para poder realizarla, hacer otro intento si las condiciones lo permiten o bien proceder directamente a un aeropuerto alternativo.

Aunque para los pasajeros pueda sonar preocupante, es una maniobra segura, entrenada y muy bien definida. En la cabina, la tripulación está preparada, sabe exactamente qué hacer, y la coordinación con la torre de control permite gestionar la situación de forma fluida. Lo más importante es que nunca se aterriza si no hay una seguridad del 100 % de que la operación será segura.

Cada aterrizaje tiene sus propios retos, pero ¿qué hace que un aterrizaje sea más desafiante? ¿Es el viento, la visibilidad, o el tráfico aéreo lo que más se debe gestionar? En Hondarribia lo tenemos todo.

En el caso de Hondarribia, lo que realmente hace que el aterrizaje sea más desafiante es la longitud de la pista. Es relativamente corta. Además, la limitación de solo poder aterrizar por la pista 22 (la que entra desde el mar) complica aún más las cosas. Esta dirección de aterrizaje requiere que las condiciones de viento sean muy específicas. En particular, el viento debe estar limitado a un arco sur, ya que aterrizar con viento en cola, es decir, con el viento empujando hacia la parte trasera del avión hace que el aterrizaje sea más complejo de lo habitual y es preferible evitarlo.

Si el viento no está en la dirección correcta, o si las condiciones meteorológicas cambian de repente, se tienen que considerar alternativas, como la posibilidad de dar una vuelta y esperar una nueva oportunidad. O en algunos casos, desviar a un aeropuerto cercano lo que podría ser necesario en situaciones extremas.

Así que, en resumen, en Hondarribia, los vientos y la longitud de la pista son las principales variables que se deben gestionar para que un aterrizaje sea seguro y exitoso.

Cuando te enfrentas a condiciones complejas, ¿cómo se planifica la ruta de aproximación? ¿Cuánto de esa planificación se puede hacer con antelación y cuánto se tiene que ajustar en tiempo real, dependiendo de las condiciones del momento?

La mayoría de la planificación se realiza durante el briefing previo al vuelo, que es una reunión entre la tripulación en la que se repasan todos los detalles del vuelo como la meteorología, la ruta de aproximación y las posibles alternativas para asegurarse de que todos estén preparados para cualquier situación. Sin embargo, siempre hay un margen para ajustes ya que las condiciones pueden cambiar rápidamente, como vientos imprevistos o visibilidad reducida.

Es por eso que, en Iberia, realizamos varios entrenamientos al año en los que simulamos todo tipo de emergencias y situaciones imprevistas, para estar preparados ante cualquier eventualidad y tomar decisiones de manera rápida y eficiente. La clave está en estar siempre listos para adaptar la planificación sobre la marcha, y la formación constante es crucial para poder manejar cualquier situación que surja.

Las comunicaciones en cabina entre el comandante y el primer oficial son clave para un vuelo exitoso. ¿Cómo gestionas esas interacciones, especialmente cuando las condiciones se vuelven más desafiantes?

En el caso del Aeropuerto de Hondarribia, solo el comandante está autorizado para aterrizar, pero dentro de la cabina, somos un equipo. Ambos, comandante y primer oficial, trabajamos estrechamente juntos, entrenados para operar de manera segura y eficiente, lo que implica que la comunicación es fundamental en todo momento, pero más aún cuando las condiciones son complicadas.

Además, Iberia nos ofrece un curso anual llamado CRM (Crew Resource Management), que significa Gestión de Recursos de Tripulación. Este curso se centra en enseñarnos cómo mejorar la comunicación, la toma de decisiones en equipo y la gestión de situaciones de estrés, lo que es crucial, especialmente en vuelos con condiciones difíciles. Nos proporciona las herramientas necesarias para mantener una comunicación fluida y asegurarnos de que todos los miembros de la tripulación estén alineados, algo especialmente importante en un aeropuerto con tantas particularidades como el de Fuenterrabía.

En tu experiencia, ¿cómo manejas el estrés y la presión que pueden generar situaciones como un go around, especialmente cuando las condiciones se vuelven más complicadas o inesperadas? ¿Tienes algún consejo para mantener la calma en esos momentos?

El manejo del estrés en la aviación es crucial. Para gestionarlo es esencial tener una preparación adecuada. El entrenamiento constante es lo que nos da confianza y nos permite actuar de manera tranquila y decidida, incluso en momentos de presión.

Personalmente, el yoga y la meditación han sido herramientas que me han ayudado a mantener la calma. Estas prácticas me permiten reducir el estrés y enfocarme mejor en lo que estoy haciendo, tanto en vuelo como en situaciones más complicadas. La respiración controlada y la capacidad de relajarse mentalmente son fundamentales para tomar decisiones rápidas y precisas en momentos de incertidumbre. Así, cuando las condiciones se complican, mi enfoque se mantiene claro, lo que también beneficia a todo el equipo de la cabina y asegura una mejor operación.

A lo largo de tu carrera, ¿cómo has adaptado tu enfoque de vuelo a aeropuertos más pequeños y con características particulares, como el de San Sebastián, y qué lecciones has aprendido que podrían ser útiles para otros pilotos?

Volar a aeropuertos como el de San Sebastián requiere un extra de preparación y atención. Tienes que estar muy al tanto de detalles como la pista corta, las condiciones meteorológicas impredecibles y las limitaciones operativas que tiene el aeropuerto. Aunque esto implica más trabajo previo, con el tiempo y el entrenamiento constante te acostumbras a afrontarlo con normalidad. La experiencia, sin duda, juega un papel clave, y saber prepararse bien desde el briefing es fundamental. Al final, se trata de no dar nada por supuesto y estar siempre listos para cualquier imprevisto.

Finalmente, a lo largo de tu carrera, ¿qué experiencia o lección importante has aprendido al volar en aeropuertos más pequeños o con características complejas que te gustaría compartir?

Mi experiencia en la aviación ha sido siempre muy positiva y me ha enseñado a gestionar situaciones de todo tipo. A lo largo de mi carrera, he aprendido muchas lecciones, pero una de las más valiosas es la importancia de mantener la calma en situaciones complicadas. La aviación es un trabajo en equipo, y la relación entre los miembros de la tripulación es fundamental para afrontar cualquier reto que se nos presente. 

El comandante tiene la responsabilidad de liderar y coordinar a todo el equipo, asegurándose de que cada miembro conozca su función claramente y que todos estén alineados. Al final, la misión del comandante es guiar a todos para que, en cualquier situación, todo fluya de la mejor manera posible.

A través de esta conversación con Jesús, hemos podido asomarnos al día a día de quienes vuelan a un aeropuerto tan singular como el de San Sebastián, u Hondarribia, o Fuenterrabía, como también es conocido por muchos. Un enclave pequeño en tamaño, pero lleno de matices que hacen que cada operación requiera preparación, experiencia y una estrecha coordinación entre la tripulación y los equipos en tierra.

Lejos de ser un aeropuerto “complicado” o “arriesgado”, como a veces se percibe desde fuera, Hondarribia es un aeropuerto donde se vuela con total seguridad, precisamente porque se aplican procedimientos claros, entrenamientos específicos y un enfoque muy riguroso por parte de todos los profesionales implicados.

Cada despegue y cada aterrizaje son el resultado de ese trabajo conjunto: desde la meticulosa preparación previa de las tripulaciones hasta la colaboración constante con los controladores aéreos y el equipo de tierra. Aeropuertos como el de San Sebastián, con su entorno natural tan especial y su operativa particular, son una muestra de cómo la experiencia, el conocimiento y el factor humano siguen siendo esenciales en la aviación de hoy. Y eso, para quienes amamos volar o simplemente viajar, es siempre una garantía de tranquilidad.