El Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, es tan bonito como complejo. Encajado en un valle, con el mar a un lado y la frontera a apenas unos metros, operar allí es un reto constante para pilotos y aerolíneas. No es casualidad que solo los comandantes estén autorizados a aterrizar en este aeropuerto tras pasar por un entrenamiento específico en simulador. Y aunque al pasajero le pueda parecer que lo importante es “que el avión tenga gasolina suficiente para llegar”, lo cierto es que el cálculo de combustible en aeropuertos como este es una de las decisiones más delicadas de cada vuelo.

En realidad, los aviones no usan gasolina como la de los coches, sino un tipo de combustible especial llamado Jet A-1, que es más parecido al queroseno. Este combustible tiene una gran capacidad energética, es más estable a bajas temperaturas (algo fundamental cuando se vuela a más de 10.000 metros de altitud) y cumple con estrictos estándares de calidad y seguridad. Su densidad y comportamiento son tan específicos que los pilotos no solo calculan cuántos litros necesitan, sino cuántos kilos, ya que el peso influye directamente en el rendimiento del avión y en la distancia de despegue o aterrizaje disponible. Especialmente en un aeropuerto con pista corta como Hondarribia, estos márgenes son cruciales.

Para entenderlo mejor, basta con imaginar un viaje en coche a una ciudad pequeña en la que la carretera de entrada es estrecha y, además, el tiempo es muy variable. Si vas con lo justo de gasolina y al llegar descubres que la carretera está cortada por obras, no te quedará otra que dar media vuelta y rezar para que te alcance para llegar a otra gasolinera.

En aviación pasa lo mismo: en aeropuertos como Hondarribia, donde la meteorología puede cambiar de repente y la pista es corta, los pilotos tienen que cargar combustible pensando no solo en llegar, sino en la posibilidad real de tener que dar la vuelta y volar hasta otro aeropuerto. Cada vuelo despega con un mínimo de combustible establecido en el plan de vuelo, suficiente para llegar a destino, sobrevolar el aeropuerto un tiempo prudencial y, si no es posible aterrizar, desviarse a un alternativo. Pero ese es solo el punto de partida.

Lo que hacen las tripulaciones es analizar las condiciones del día: ¿hay tormentas en el Cantábrico?, ¿el viento cruzado está cerca del límite permitido?, ¿hay nubes bajas que puedan obligar a frustrar una aproximación? Si la respuesta es sí, entonces se carga combustible extra. Puede ser media hora más de vuelo, o incluso una hora adicional, para garantizar que siempre hay margen para maniobrar.

Lo interesante es cómo se eligen esos aeropuertos alternativos. No todos valen, y no siempre el más cercano es el más conveniente. Los planes contemplan hasta cinco aeropuertos comerciales alternativos, llamados así porque además de ser seguros para aterrizar, también resultan prácticos para el pasajero. No es lo mismo desviar un vuelo desde Mallorca con destino Hondarribia hacia Bilbao, a una hora de distancia y con servicios de transporte directo, que enviarlo a Madrid. Se busca que el viaje siga teniendo sentido para quienes van a bordo.

En el caso de San Sebastián, los alternativos más habituales suelen ser Bilbao, Santander o Pamplona, porque permiten recolocar rápido a los pasajeros en autobús. Pero si la meteorología también complica las cosas en esos aeropuertos, la solución puede ser volverse directamente a donde las aerolíneas tienen su base operativa (Madrid para Iberia, Barcelona para Vueling, etc.). Esto garantiza que el avión pueda seguir su programación y no se quede bloqueado en un aeropuerto sin equipo de asistencia en tierra.

El cálculo del combustible, por tanto, es mucho más que llenar el depósito. Es un ejercicio de previsión. Los pilotos estudian boletines meteorológicos como el METAR (que describe el tiempo actual en un aeropuerto) o el TAF (que pronostica lo que ocurrirá en las próximas horas) y, en función de lo que leen, ajustan los kilos de combustible que cargan. Si un día soleado en Hondarribia pide lo mínimo, una jornada de nubes bajas y viento fuerte puede suponer varios miles de kilos extra. Esto no solo da seguridad, también flexibilidad para poder “dar vueltas” alrededor del aeropuerto esperando a que mejore el tiempo o para volar cómodamente hasta otro destino.

La división de tareas en cabina también es clave. En aeropuertos como San Sebastián, el comandante (pilot flying, en este contexto) es siempre quien lleva los mandos, mientras que el copiloto (pilot monitoring) se encarga de la radio, de gestionar el ordenador del avión y de recalcular los márgenes de combustible en tiempo real. Si tras un intento de aterrizaje se tiene que frustrar, el combustible restante se revisa al segundo para decidir: ¿lo intentamos otra vez o nos vamos al alternativo?

Para el pasajero, todo esto es invisible. Desde su asiento, quizás solo note que el avión da una vuelta más antes de aterrizar o que, de repente, se anuncia un desvío a Bilbao. Pero detrás de esa decisión hay un cálculo milimétrico hecho horas antes y confirmado minuto a minuto en el aire. Y si alguna vez se pregunta por qué no se apura más el combustible para ahorrar, la respuesta es sencilla: en aviación, lo barato sale caro. Un aterrizaje sin el margen suficiente sería demasiado arriesgado.

En definitiva, en aeropuertos como el de Hondarribia, el combustible no se calcula solo para llegar, sino también para no llegar. Es una paradoja curiosa: el avión despega sabiendo que puede que nunca aterrice en el destino previsto, y que esa posibilidad ya está contemplada desde el primer minuto. Esa previsión, sumada al entrenamiento especial de los pilotos y a la coordinación entre aerolíneas, es lo que permite que, incluso en un aeropuerto tan desafiante, la seguridad sea siempre lo primero.