El Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, no es tan grande como Bilbao ni tan internacional como Biarritz, pero juega un papel esencial para Gipuzkoa. Su mayor virtud es la sencillez: moverse por él es rápido, no hay largas distancias ni colas interminables, y esa proximidad lo convierte en un aeropuerto muy cómodo para los pasajeros.

Sin embargo, esa misma escala reducida trae consigo retos importantes, sobre todo en los días con más tráfico, cuando cada minuto cuenta y la coordinación entre todos los servicios debe ser casi perfecta. Por eso, hemos recopilado sugerencias de mejora que la ciudadanía nos ha trasladado mediante redes sociales.

Un ejemplo claro lo encontramos en jornadas de alta intensidad, en las que desde primera hora de la mañana comienzan a encadenarse operaciones. Aterriza un vuelo de Iberia desde Madrid, minutos después llega otro de Vueling desde Barcelona, y poco más tarde un Volotea desde Málaga. En apenas tres horas, más de 400 pasajeros ya han pasado por la terminal, con sus equipajes y necesidades.

Por la tarde la coreografía se repite: vuelos privados desde Lyon u otros lugares, conexiones con Madrid y Barcelona y hasta dos enlaces de Binter con Canarias. En un solo día, Hondarribia puede atender más de nueve operaciones comerciales con aviones de cierta capacidad como el Airbus A319 o el Embraer 195-E2, además de la aviación ejecutiva. Y todo esto con una única pista y una plataforma limitada.

En estos picos de tráfico, la gestión de los servicios de tierra se vuelve crítica. No es lo mismo atender a un ATR (avión mediano/pequeño de hélices) que a un A319 lleno, y el personal debe descargar, cargar y mover equipaje a gran velocidad. Aquí aparece una de las limitaciones menos visibles pero más relevantes del aeropuerto: la falta de equipamiento para manejar contenedores estandarizados de maletas, los ULD o AKHs. En estos contenedores se cargan las maletas en vez de ir una por una. En la mayoría de aeropuertos, los aviones de la familia A320 o los Boeing 737 cargan y descargan mediante estos sistemas, que agilizan la operativa y reducen el esfuerzo físico del personal. 

En Hondarribia, en cambio, cada maleta se manipula a mano, lo que alarga los tiempos y multiplica el esfuerzo del personal. Esto provoca que los aviones permanezcan más tiempo en tierra, que los márgenes de programación se ajusten demasiado y que la recogida de maletas sea más lenta. Incluso limita qué versiones del A320 pueden operar aquí, ya que algunas necesitan obligatoriamente contenedores. Para las aerolíneas, supone costes añadidos y para el aeropuerto una barrera a la hora de atraer nuevas rutas.

Más allá de la carga y descarga, la experiencia del pasajero depende también de los servicios asociados. El transporte terrestre es uno de los puntos donde más margen hay para mejorar. Los autobuses E20, E21 y E30 que conectan con Donostia, resultan esenciales, pero muchos viajeros se quejan de que no siempre está coordinado con las llegadas y salidas. Esperas largas o maleteros inexistentes para equipajes voluminosos son habituales. 

La ciudadanía pide más frecuencias en horas clave (por ejemplo, justo tras el primer vuelo de la mañana y al cierre de la jornada), así como buses con espacio adecuado para maletas y tarifas de taxi cerradas hacia San Sebastián. Algunos incluso sueñan con una conexión directa de topo (metro) hasta el aeropuerto, aunque hoy por hoy es más una aspiración que una realidad. Otra de las sugerencias es mejorar el acceso a pie tanto hacia la Alameda como hacia Amute, ya que actualmente, por este último área solo se accede caminando por el arcén de la carretera.

En cuanto a las instalaciones, los comentarios coinciden en que el aeropuerto se ha quedado pequeño y algo anticuado. La sala de embarque es muy reducida y con poca oferta de servicios, lo que genera aburrimiento en las esperas. Hay quienes piden reformar el segundo piso para zonas de ocio u observar la pista como hace años, ampliar la zona infantil y modernizar baños y mobiliario. 

También mejorar los accesos peatonales, que en días de lluvia intensa se inundan, o instalar pasarelas móviles y espacios cubiertos para proteger a pasajeros y trabajadores. El aparcamiento es otro de los focos: faltan minutos de cortesía gratuitos en el parking, se afirma que los espacios para alquiler de coches están mal dimensionados y cuando llueve se generan balsas de agua que complican la llegada al edificio terminal.

Las sugerencias también apuntan a los procesos de seguridad. Actualmente, solo se suele usar un puesto de escaneo de equipaje de mano, lo que genera colas en horas punta. La idea de instalar escáneres modernos, similares a los de grandes aeropuertos como Barajas, que eviten sacar líquidos u ordenadores, aparece con fuerza. Eso agilizaría el control y haría la experiencia mucho más cómoda. A esto se suma la petición de ofrecer información más clara en tiempo real sobre desvíos o retrasos, algo especialmente sensible en un aeropuerto tan condicionado por la meteorología.

En el plano técnico, algunos ciudadanos mencionan propuestas ambiciosas como implantar un sistema ILS en la cabecera 04, que colinda con el barrio Mendelu. El ILS (Instrument Landing System) es una radioayuda que guía a los aviones con señales desde tierra, tanto en rumbo como en ángulo de descenso, y facilita mucho los aterrizajes con mala visibilidad.

En San Sebastián, la pista 04 ya obliga a aterrizar con una inclinación bastante pronunciada (4,75 grados en lugar de los 3 habituales) por la presencia de edificios e infraestructuras en su entorno, pero aun así estaría por debajo de la pendiente que se usa en aeropuertos como London City, donde se aterriza con 5,5 grados y certificación especial. Dicho de otra forma: desde el punto de vista de la inclinación, sería posible instalar un ILS en Hondarribia.

El verdadero problema está en todo lo demás. El aeropuerto está a solo 30 kilómetros de Biarritz, que ya cuenta con su propio ILS, lo que podría generar interferencias de señal y obligaría a coordinar continuamente cada aproximación de este tipo con Francia inhabilitando el suyo. Además, la pista de San Sebastián termina prácticamente sobre la ría del Bidasoa, sin espacio físico detrás para colocar las antenas que marcan la trayectoria de entrada, guiando horizontalmente al avión (localizador). Digamos que hace que el avión vaya centrado hacia la pista. Mientras que el otro extremo está encajonado entre zonas urbanas, el puerto, el estuario y el monte, sin un lugar adecuado para la antena que da la pendiente de descenso (transmisor de senda o glide slope), indicando si se va demasiado alto o bajo hacia la pista. 

Estos factores orográficos y geográficos impiden cumplir los requisitos de seguridad que marca la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Por eso, en lugar de apostar por un ILS tradicional, ENAIRE decidió implantar procedimientos basados en satélite (RNP y EGNOS), que permiten guiar a los aviones con precisión sin necesidad de equipos en tierra. En conclusión, aunque técnicamente la pendiente no sería el problema, la falta de espacio, la diplomacia con Francia y la compleja geografía hacen inviable un ILS en la cabecera 04.

En paralelo, muchos destacan la importancia de invertir en atraer nuevas aerolíneas y abrir más rutas. Se recuerda con cierta nostalgia el enlace con Valencia y se proponen conexiones nacionales como Alicante. También se valora positivamente que compañías como Vueling hayan consolidado su presencia, lo que demuestra que con apoyos adecuados se puede reforzar la conectividad de Hondarribia.

Las experiencias del personal que ha trabajado en el aeropuerto también reflejan algunas de sus carencias. Cristina Díaz, que atendió durante años en la cafetería, recuerda cómo muchos turistas echaban de menos una consigna para dejar sus maletas, inexistente hasta hoy, lo que obligaba a cargar con ellas durante horas.

También señala la falta de un restaurante como tal: solo había bocadillos o sándwiches, y eran frecuentes las preguntas de los pasajeros sobre dónde podían comer bien, acabando muchos por descubrir Hondarribia casi de rebote. A esto se sumaban las confusiones habituales de quienes, al aterrizar, pensaban que estaban en San Sebastián ciudad y preguntaban si podían ir andando, una muestra más de la necesidad de mejorar la información y la señalización sobre la ubicación real del aeropuerto.

En definitiva, el Aeropuerto de San Sebastián no puede competir en tamaño con Bilbao o Biarritz, pero sí tiene margen para destacar por eficiencia y cercanía. Eso pasa por detalles: buses sincronizados, salas más cómodas, procesos de seguridad modernos, maleteros adecuados y mejoras en el trato tanto a pasajeros como a trabajadores. También por inversiones que faciliten la operativa de aerolíneas y lo hagan más atractivo para que quieran abrir nuevas rutas. La ciudadanía lo tiene claro: este aeropuerto es un lujo por proximidad, pero necesita pulir aspectos para estar a la altura de lo que hoy se espera de una puerta de entrada a Gipuzkoa.