El Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, es pequeño, pero lo que ocurre en su cielo es todo menos sencillo. Pocos pasajeros lo saben, pero cada avión que despega o aterriza aquí depende de una coordinación constante entre dos países. No es solo que la pista esté rodeada de mar y montañas; lo más delicado es que la frontera aérea con Francia pasa justo al lado, lo que convierte cada operación en un ejercicio de precisión y comunicación al segundo.

Para entenderlo mejor, podemos imaginar que el cielo es como una autopista invisible dividida en carriles que cada país gestiona. En Hondarribia, la torre dirige los aviones hasta unos 3.000 metros de altitud, lo que en aviación se llama “nivel 95”. Por encima de esa altura, el tráfico pasa a estar en manos del centro de control de Madrid si va hacia el sur, o de los controladores de Burdeos si va hacia el norte. La coordinación entre Hondarribia y Biarritz está marcada por un punto en la ruta aérea, aún en espacio aéreo guipuzcoano, llamado YESYO. Podríamos considerar esta referencia como una especie de “peaje invisible” donde España y Francia se pasan el testigo de los aviones.

El proceso, aunque suene muy tecnológico, tiene algo de artesanal. Los controladores se llaman entre sí por una línea directa para coordinar la “estimada”, es decir, la hora prevista en la que el avión cruzará ese punto. Deben hacerlo con al menos 10 minutos de antelación. Si el avión acelera o le cambian la ruta y llega antes, toca volver a llamar y actualizar la hora. Dicho de otra manera: los controladores de San Sebastián avisan a sus colegas franceses igual que alguien que manda un mensaje diciendo “llego a las 09:22, pero al final voy cinco minutos antes”. Puede sonar rudimentario, pero es lo que asegura que nunca haya dos aviones cruzando sin que ambos países lo sepan.

Las aproximaciones visuales son el ejemplo perfecto de por qué hace falta tanta coordinación. Normalmente, los aviones siguen trayectorias muy pautadas por instrumentos. Pero cuando el tiempo lo permite, los pilotos pueden optar por aproximarse “a ojo”, guiándose por referencias como la costa o el monte Jaizkibel. Eso, que para el pasajero resulta más espectacular, complica el trabajo en tierra: no todos los pilotos trazan la misma trayectoria. Algunos viran pronto hacia la pista, mientras otros alargan la aproximación varios kilómetros, según la necesidad. 

Como esas trayectorias no están separadas de las salidas de Biarritz, la torre de Hondarribia debe hablar con la francesa para confirmar que no haya conflicto. Si en ese momento hay otros aviones que llegan o despegan por sus pistas (como la 27 o la 09), son ellos quienes mantienen la separación de tráficos. La regla es clara: la separación la lleva una sola dependencia de control, es decir, una de las torres. Esto tiene el objetivo de evitar confusiones, y por eso a veces los franceses se quedan con la gestión hasta que todos los aviones encajan en su puzzle. Aún así, en la mayoría de ocasiones quien aproxima a los aviones es la torre guipuzcoana.

Esta relación diaria difumina las fronteras de un mapa en el espacio aéreo. Una salida desde la pista 04 de Hondarribia, por ejemplo, atraviesa directamente el cielo francés. Por eso, cada vez que un avión se prepara para despegar en esa dirección, la torre local tiene que avisar a Biarritz tanto de la puesta en marcha como del momento exacto en que el avión está listo para salir. Ellos deciden si hay hueco o si es necesario esperar unos minutos para no coincidir con otros tráficos. Lo mismo sucede con las llegadas por la pista 22: aunque el avión ya esté en espacio español, los franceses deben estar informados de cada movimiento porque sus salidas y llegadas se mezclan en el mismo pasillo aéreo.

Otra curiosidad poco conocida es por qué los aviones que no pueden aterrizar en Hondarribia casi nunca se desvían a Biarritz, aunque esté a apenas 30 kilómetros. Lo lógico sería pensar que, si el aeropuerto vecino está tan cerca, es la mejor alternativa. Pero la realidad es que las aerolíneas no tienen allí personal ni equipos de asistencia en tierra, lo que se llama “handling”. Aterrizar en Francia implicaría contratar un servicio externo, pagar más y retrasar al avión. Por eso, por ejemplo, Iberia prefiere llevar sus vuelos a Bilbao o Vueling suele elegir volver a Barcelona. Puede parecer un contrasentido, pero en la operativa aérea prima lo práctico. Es más eficiente y barato irse más lejos a un aeropuerto donde ya tienen medios propios.

Cuando un avión decide frustrar la aproximación en Hondarribia, la coreografía se multiplica. El controlador local avisa a Francia de inmediato: “ese avión se ha ido al aire y procederá estándar”. Después, si decide desviarse, coordina con Bilbao o con el alternativo asignado para confirmar cómo y por dónde se enviará al avión. En paralelo, avisa a Madrid y también a operaciones para que el personal de tierra no espere a pasajeros que ya no llegarán. Todo ocurre en cuestión de minutos, mientras el avión ya está girando sobre el mar o subiendo hacia el interior.

Mientras esta sucesión de eventos se lleva a cabo, los controladores deben atender a otra multitud de actores en el espacio aéreo de su dependencia. Pueden ser drones, avionetas, aviones comerciales que se dirigen a otros lugares, helicópteros del servicio de salvamento o la Ertzaintza, etc. El trabajo en la torre de control de San Sebastián no pasa solo por los aviones que llegan o se van de este aeródromo, sino también por todo lo que surca los cielos que están en su control.

En un aeropuerto grande como Madrid o Barcelona, todo esto pasa desapercibido porque hay mucho margen: pistas largas, procedimientos estandarizados y espacio aéreo propio. En Hondarribia, en cambio, cada vuelo es un equilibrio fino entre la pista corta, la meteorología cambiante y la coordinación internacional. Que todo funcione es mérito de un engranaje donde cada llamada, cada cálculo y cada estimación tienen que encajar.

La próxima vez que aterrices en San Sebastián y mires por la ventanilla la bahía de Txingudi o el monte Jaizkibel, recuerda que no solo estás disfrutando de una de las aproximaciones más bonitas de España. También estás siendo parte de una operación mucho más compleja de lo que parece, en la que España y Francia se pasan los aviones como si fueran testigos en una carrera de relevos. Y en esa carrera, lo importante no es la velocidad, sino que nunca se pierda el control de quién lleva la batuta.