La aviación siempre está muy atenta al clima. En el aeropuerto de San Sebastián (Hondarribia), ubicado entre el Cantábrico y las montañas, el tiempo puede cambiar de forma impredecible. Para manejar esas variaciones, los meteorólogos emiten informes muy estructurados: el METAR, el TAF y el SPECI. Aunque a simple vista parezca una jerga técnica, en realidad son mensajes clave para la seguridad de los vuelos. Explicaremos cada uno de ellos de forma sencilla, con ejemplos cotidianos, para entender cómo ayudan a que los aterrizajes y despegues transcurran sin sorpresas.

El METAR (METeorological Aerodrome Report) es el informe meteorológico de rutina que resume el tiempo actual en un aeropuerto. AEMET lo define como un informe de emisión regular a intervalos de media hora en el que se cifran las condiciones meteorológicas observadas en un aeródromo. En palabras llanas, cada media hora (o cada hora, dependiendo del lugar) se publica un METAR con datos como la velocidad y dirección del viento, visibilidad, nubosidad, precipitaciones u otros fenómenos, la temperatura, humedad, y la presión atmosférica (calibrada como QNH).

Por ejemplo, un METAR típico de San Sebastián podría indicar “viento del norte a 10 nudos, visibilidad 10 km, cielos parcialmente nublados a 1500 m, temperatura 15°C, presión 1019 hPa”. Con esta información, el piloto sabe exactamente cómo está el tiempo justo en ese momento en la pista del aeropuerto.

Estos datos le permiten planificar el aterrizaje: si el METAR señalara viento fuerte o nubes bajas, el piloto tomaría precauciones o podría decidir esperar. De hecho, los informes METAR son especialmente útiles para informar a los pilotos de las condiciones meteorológicas de los aeropuertos de destino. Dicho de otra manera, gracias al METAR los vuelos ajustan altímetros, rutas o deciden en tiempo real si es seguro bajar a aterrizar.

El TAF (Terminal Aerodrome Forecast) es el boletín de pronóstico de aeródromo. A diferencia del METAR, que mira al presente, este boletín predice el tiempo que se espera en un aeropuerto en las horas siguientes. Formalmente, es un pronóstico del tiempo meteorológico que ocurrirá en un aeropuerto con un rango típico de predicción entre 9 y 24 horas.

En la práctica, el TAF sirve para que pilotos y controladores sepan qué condiciones podrían encontrar más tarde. Por ejemplo, si un vuelo sale de Madrid hacia San Sebastián en la mañana, el piloto estudiará el de Hondarribia para el período en que aterrizará. Esta previsión le dirá si se esperan lluvias, niebla o un cambio de viento en las próximas horas. De esta manera, puede planificar el vuelo y tomar decisiones, como altitudes de vuelo o combustible extra. Por ejemplo, el pronóstico TAF podría indicar que a partir de media tarde entrará viento fuerte del suroeste. Con esa información, la tripulación ya se prepara antes de despegar para afrontar ese viento durante el aterrizaje.

El SPECI (Special Report) es un reporte meteorológico especial. Se emite fuera de los horarios regulares cuando el tiempo cambia de forma significativa. Según AEMET, se trata de “un informe de emisión puntual en el que se cifran las condiciones meteorológicas observadas en un aeródromo y cuya emisión puede ocurrir en cualquier instante, de conformidad con unos criterios previamente establecidos”. En otras palabras, si de pronto el clima pega un giro brusco, se publica un SPECI para alertar a todos lo antes posible.

Por ejemplo, imagina que según el METAR el viento soplaba suave del norte y la visibilidad era buena. Pero en pocos minutos comienza a formarse una tormenta eléctrica o el viento cambia a mucho más fuerte. Entonces se envía un SPECI. Una especie de “micro METAR” de emergencia que indica el nuevo viento, visibilidad reducida o cualquier otro fenómeno relevante. Gracias a este informe, los controladores y los pilotos reciben esa alerta extra inmediatamente y pueden ajustar sus planes, como corregir el altímetro o prepararse para maniobrar con vientos cruzados. Así, el SPECI es la señal de alarma temprana cuando el tiempo se pone rebelde.

Para visualizarlo, pongamos un ejemplo sencillo. Supongamos que tú eres piloto y te diriges a aterrizar en Hondarribia al final de la tarde. Acabas de recibir el último METAR, que dice viento leve del noreste, visibilidad excelente y QNH (presión atmosférica ajustada) de 1019 hPa. Mientras inicias el descenso, la presión aumenta muy rápido debido a un frente que pasa por la costa. En solo 10 minutos sube 5 hPa, lo que equivale a unos 40 metros de altitud en la lectura del avión. Si el piloto no sabe de este cambio en la presión, su altímetro indicaría una altura incorrecta.

Justo en ese momento la torre meteorológica emite un SPECI: indica “QNH 1024 hPa” y viento girando al sureste. Con ese aviso, el piloto sabe que su altímetro necesita ajuste, y que el viento ya no es el mismo que antes. Gracias a ello, corrige la altitud indicada y controla mejor el rumbo final. El avión aterriza con normalidad, porque la tripulación tuvo la información más actual (METAR + SPECI) para tomar la decisión correcta. Este ejemplo muestra cómo un cambio rápido de presión se traduce en metros de altitud en el aeroplano, y por qué es vital detectar ese cambio a través de informes meteorológicos .

METAR, TAF y SPECI son, en esencia, el lenguaje meteorológico que conecta a los observadores del tiempo con las tripulaciones y el control de tráfico. Con ellos, cada vuelo sabe cómo está el clima ahora (METAR), qué se espera que pase mañana (TAF) y si debe reaccionar ante sorpresas (SPECI).