El aeropuerto de San Sebastián, al igual que los de Bilbao y Vitoria, no está gestionado desde Euskadi. Pese a estar físicamente en suelo vasco, las decisiones sobre inversiones, nuevas rutas o servicios en Hondarribia dependen del Gobierno central y del gestor aeroportuario Aena. Y eso es precisamente lo que el Gobierno Vasco quiere cambiar: no busca quedarse con todo el control, pero sí poder opinar y decidir en asuntos clave que afectan al futuro de sus aeropuertos.

Este deseo forma parte de una lista de competencias pendientes que Euskadi lleva tiempo reclamando, y que el lehendakari Imanol Pradales ha situado como una de sus prioridades. La Constitución establece que los aeropuertos de interés general (categoría en la que entran los tres vascos) son competencia exclusiva del Estado, y a eso se suma que Aena no es una empresa 100% pública. El 51% de la misma pertenece al Estado, pero el 49% restante está en manos de inversores privados, lo que complica aún más cualquier traspaso de titularidad.

Por eso, en lugar de exigir una transferencia total, el Gobierno Vasco plantea una fórmula intermedia: una gestión conjunta o compartida en la que Euskadi tenga algo que decir, especialmente en decisiones estratégicas como dónde se invierte, cómo se regulan los servicios, o qué rutas se priorizan. En palabras de la consejera de Gobernanza, María Ubarretxena, no se trata de que Euskadi pase a tener la mayoría, pero sí de contar con una participación real y con derecho a opinar.

El próximo 1 de octubre está prevista una reunión clave en Madrid, dentro de una subcomisión específica creada tras el acuerdo entre Pradales y Pedro Sánchez. En ese encuentro, Euskadi intentará concretar cómo podría materializarse esa “participación” en la toma de decisiones aeroportuarias. De momento, lo que ya está sobre la mesa es que habrá espacio para opinar sobre temas como las inversiones, los horarios de vuelo (conocidos como ‘slots’) o la conectividad de Euskadi con el resto de destinos, algo que preocupa especialmente en el caso del aeropuerto de Hondarribia, donde cada nueva ruta (o su cancelación) tiene un impacto directo en la vida de miles de personas.

Aunque esta reivindicación ha sido más visible en Euskadi, no es un caso aislado. Comunidades como Andalucía o Baleares también han comenzado a reclamar más protagonismo en la gestión de sus aeropuertos. En el caso balear, el Govern ha pedido una cogestión del aeropuerto de Palma por considerar ineficientes algunas obras recientes. Y en Andalucía, la Junta ha planteado incluso la posibilidad de crear una empresa propia para gestionar sus aeropuertos en colaboración con inversores privados. Tanto unos como otros coinciden en algo: quieren tener voz, voto y capacidad para influir en decisiones que afectan directamente al desarrollo turístico y económico de sus territorios.

No es la primera vez que se plantea esta reivindicación. La gestión de los aeropuertos vascos ha sido una de las cuestiones recurrentes en las negociaciones sobre el cumplimiento del Estatuto de Gernika, y forma parte de un paquete más amplio en el que también se incluyen materias como la gestión del paro.

Todo este debate se produce en un contexto en el que Aena, el principal gestor aeroportuario del mundo, defiende su modelo actual como clave para mantener la red aeroportuaria española cohesionada. Este sistema permite que aeropuertos pequeños y deficitarios sigan operativos gracias a los beneficios que generan otros como Madrid, Barcelona o Palma. Según los sindicatos, este equilibrio se ve amenazado por la creciente presión de los fondos privados que poseen el 49% de Aena, interesados en reducir inversiones en instalaciones menos rentables. Para ellos, la solución ideal sería volver a un modelo 100% público, que reinvierta todos los beneficios en la mejora del servicio.

Para quienes no están familiarizados con la estructura de los aeropuertos, conviene aclarar que Aena es la empresa encargada de operar la mayoría de aeropuertos españoles, incluidos los tres vascos. Aunque muchos asumen que estos aeropuertos “son de aquí”, lo cierto es que las grandes decisiones —como ampliar una pista, construir una nueva terminal o establecer una nueva conexión internacional— no se toman desde Euskadi. Eso explica en parte la frustración de las instituciones vascas cuando ven que se priorizan inversiones en otras comunidades mientras aquí los proyectos se ralentizan.

En el caso concreto de Hondarribia, el más pequeño de los tres, las limitaciones operativas y su ubicación junto a la frontera hacen aún más importante una gestión sensible a su realidad. El aeropuerto tiene una pista corta, limitaciones para operar en condiciones meteorológicas adversas y una operativa compleja. Esto ha llevado a perder rutas en el pasado y a depender mucho de las decisiones de las compañías aéreas, que a su vez dependen de los costes, los servicios ofrecidos y las posibilidades de desarrollo.

En este escenario, resulta evidente que la petición de Euskadi no es un capricho aislado, sino parte de un movimiento más amplio que cuestiona cómo se toman las decisiones en los aeropuertos españoles. Expertos del sector, sin embargo, advierten que una cogestión real es complicada: Aena cuenta con personal especializado, un sistema unificado para todos los aeropuertos y una estructura pensada para operar con escala internacional. Cambiar eso no sería fácil. No obstante, sí se abren posibilidades intermedias, como fórmulas de participación o mesas técnicas de coordinación entre administraciones, ya en marcha en aeropuertos como el de Barcelona.

Por eso, el debate actual no es solo técnico o legal. También es político, territorial y económico. Euskadi no pide algo simbólico, sino la posibilidad de influir en decisiones que afectan directamente a su desarrollo. Porque un aeropuerto no es solo un lugar donde despegan y aterrizan aviones: es una infraestructura clave para el turismo, los negocios y la conexión con el mundo.

A partir del 1 de octubre veremos si esa voz vasca en la gestión de los aeropuertos empieza a tomar forma o si, una vez más, queda en tierra.