Durante más de cuatro décadas, la gestión de los aeropuertos ha sido una de las asignaturas pendientes del autogobierno vasco. No siempre ocupa titulares, pero reaparece de forma cíclica en cada negociación política relevante. Y cuando vuelve, lo hace con una pregunta sencilla en apariencia: ¿por qué Euskadi no gestiona sus propios aeropuertos, incluido el Aeropuerto de San Sebastián?

La respuesta exige retroceder hasta 1979, al Estatuto de Gernika. Aquel texto marcó el mayor avance en autogobierno desde la Segunda República y permitió a Euskadi ir asumiendo competencias clave como sanidad, educación, policía o fiscalidad. Sin embargo, no todo quedó cerrado. Algunos artículos se redactaron con fórmulas abiertas, pensadas para desarrollarse con el tiempo. Uno de ellos es el que afecta a los aeropuertos.

El Estatuto establece que Euskadi podrá asumir competencias sobre aeropuertos que no sean de interés general. Dicho así, parece una distinción clara. En términos simples, un aeropuerto de interés general es aquel cuya actividad resulta relevante para el conjunto del país, ya sea por volumen de tráfico, conexiones estratégicas, carga o seguridad. El problema llegó cuando el Estado decidió clasificar como de interés general a todos los aeropuertos vascos: Bilbao, Vitoria y San Sebastián. Esa decisión cerró, en la práctica y hasta hoy, cualquier traspaso real.

Desde entonces, la gestión aeroportuaria se ha convertido en un símbolo de las transferencias pendientes. No es solo una cuestión técnica o administrativa. Tiene que ver con la coherencia entre lo pactado en 1979 y su aplicación efectiva. Por eso el debate reaparece una y otra vez, ahora reforzado por los recientes acuerdos entre el Gobierno central y el Gobierno Vasco para avanzar en esta materia de acuerdo con la Constitución y el Estatuto de Gernika, aunque con límites claros en su aplicación.

En este contexto, el Aeropuerto de San Sebastián ocupa un lugar singular. Hondarribia es un aeropuerto pequeño, con una pista corta, una meteorología exigente y una operativa muy específica. No es un gran nodo internacional ni una infraestructura de carga. Su función principal es garantizar la conectividad básica de Gipuzkoa con algunos destinos clave.

Los datos ayudan a entenderlo. En 2025, el Aeropuerto de San Sebastián superó los 470.000 pasajeros y registró algo más de 6.400 operaciones anuales. El tráfico es mayoritariamente nacional, aunque existe una presencia internacional estable, centrada por ahora en conexiones regulares con el Reino Unido que se ampliarán en el futuro próximo. Este tráfico internacional, sostenido y comercial, aporta diversidad al aeropuerto, pero no cambia su perfil general ni su papel dentro de la red.

Si el criterio fuera estrictamente funcional, Hondarribia podría encajar razonablemente en la categoría de aeropuerto transferible prevista en el Estatuto. Sin embargo, forma parte de la red estatal gestionada por Aena. Y dentro de esa red, las decisiones estratégicas no se toman desde el territorio. Inversiones, planificación, promoción de rutas o relaciones con aerolíneas responden a una lógica global, pensada para optimizar el conjunto del sistema.

Aquí conviene introducir una distinción clave. Desde el punto de vista técnico, muchas cosas son posibles sobre el papel. Los estudios y los manuales permiten imaginar escenarios de crecimiento o cambios operativos. Otra cosa muy distinta es lo que resulta operativo, robusto y deseable en la gestión diaria real. En un aeropuerto como Hondarribia, las decisiones no dependen solo de sus características físicas, sino también de cómo encaja dentro de una estrategia de red más amplia.

Esa estrategia de red es uno de los elementos centrales del modelo de Aena. Los grandes aeropuertos generan beneficios que sostienen a los pequeños, permitiendo que infraestructuras con tráfico limitado sigan operando. Este enfoque prioriza la eficiencia global del sistema, pero también implica que los aeropuertos pequeños tengan menos margen para definir su propio desarrollo a medio y largo plazo.

En este contexto, el debate ha dado recientemente un paso más. Tras el acuerdo alcanzado entre el lehendakari Imanol Pradales y el presidente del Gobierno Pedro Sánchez, se ha establecido un nuevo marco de participación institucional en materia aeroportuaria.

Sin embargo, conviene matizar su alcance. El acuerdo no supone una transferencia de la gestión de los aeropuertos. Bilbao, Vitoria y San Sebastián seguirán siendo titularidad y responsabilidad de Aena, dentro de la red estatal de aeropuertos de interés general.

Lo que se ha acordado es la creación de un órgano bilateral entre el Estado y el Gobierno Vasco. Este nuevo espacio permitirá a Euskadi participar en la definición de decisiones estratégicas, emitir informes y realizar propuestas en ámbitos como inversiones, planificación, conectividad o promoción de rutas. En la práctica, se trata de una fórmula de participación y coordinación, sin que exista una cesión de la gestión ni un cambio en el modelo actual de la red aeroportuaria.

Desde el Gobierno Vasco se defiende que una gestión más cercana permitiría adaptar mejor la planificación aeroportuaria a la realidad del territorio. La idea es asignar roles claros dentro de un sistema coordinado. Bilbao como gran aeropuerto de pasajeros, Vitoria como referencia en carga y San Sebastián como infraestructura esencial para la conectividad de Gipuzkoa, siempre dentro de sus limitaciones operativas y económicas.

El Estado, por su parte, plantea un argumento habitualmente esgrimido en este debate. Romper la red aeroportuaria podría poner en riesgo la sostenibilidad económica de los aeropuertos pequeños. Muchos de ellos no serían viables si se gestionaran de forma aislada. El Aeropuerto de San Sebastián es uno de esos casos, y cualquier cambio en su modelo de gestión debe tener en cuenta esta realidad.

Por eso, en los últimos años ha ganado peso una vía intermedia. No supone romper la red ni modificar la titularidad estatal de los aeropuertos. Permitirá que Euskadi participe en la planificación, tenga voz en las inversiones y pueda influir en la estrategia comercial, sin asumir en solitario los riesgos financieros, aunque sin llegar a gestionar directamente las infraestructuras.

El propio Gobierno central ha reconocido esta vía como la fórmula viable dentro del marco actual. El ministro de Política Territorial ha señalado que el acuerdo respeta la Constitución y el Estatuto de Gernika, subrayando que el proceso no ha estado exento de dificultades, pero que existe voluntad de colaboración entre ambas partes.

Desde el Gobierno Vasco, el mensaje es claro. El lehendakari ha reiterado que Euskadi peleará por completar el Estatuto y asumir las transferencias pendientes, entre ellas la gestión aeroportuaria, aunque el proceso ponga a prueba la paciencia institucional.

Mientras este debate avanza lentamente, la realidad cotidiana del Aeropuerto de San Sebastián sigue su curso. Los aviones despegan y aterrizan, los pasajeros embarcan y la mayoría no percibe el trasfondo político que acompaña a cada decisión. Sin embargo, bajo esa normalidad se mantiene un debate que lleva más de cuarenta años abierto.

Porque en Euskadi, las competencias no son un asunto menor. Forman parte del modelo de autogobierno y de la relación con el Estado. Hondarribia, con su equilibrio frágil pero constante, se ha convertido en un ejemplo claro de esa tensión. Un aeropuerto pequeño, esencial para su entorno, que sigue esperando a que lo pactado en 1979 termine, por fin, de aterrizar.