El Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, es una de esas rarezas que mezclan belleza y complejidad. Aterrizar aquí no es cualquier cosa. La pista, corta y encajonada entre el monte Jaizkibel y la ría del Bidasoa, obliga a los pilotos a desplegar lo mejor de su pericia. Para los pasajeros, en cambio, es un espectáculo: la costa bajo las alas, el avión descendiendo a pocos metros del agua y, de repente, el suelo. Todo en un suspiro.

Pero esa postal tiene un reverso técnico. Y una pregunta recurrente flota en el aire cada vez que hay niebla o los aviones se desvían, ¿por qué este aeropuerto no tiene un ILS, el famoso sistema de aterrizaje por instrumentos que permite operar incluso cuando no se ve nada?

El ILS (siglas de Instrument Landing System) es un sistema de radioayuda que “guía” al avión durante la fase final del aterrizaje. Funciona lanzando dos señales desde tierra: una horizontal (localizador), que indica si el avión está bien alineado con la pista, y otra vertical (glide slope), que marca el ángulo de descenso. Si el piloto sigue esas señales, puede bajar con precisión quirúrgica incluso entre la niebla más cerrada.

Pero antes de entrar en ese debate, conviene mirar atrás. Durante décadas, el Aeropuerto de San Sebastián se apoyó en sistemas más sencillos para guiar a los aviones. Uno de los primeros fue el NDB del Cabo Higuer, un radiofaro que emitía señales en todas direcciones indicando su ubicación y que hasta los años 90 servía como referencia básica para orientar la aproximación a la pista 22. No era muy preciso y sufría con interferencias, pero cumplía su papel en un entorno tan complicado.

En 1997 llegó un salto de calidad: se instaló en Oiartzun un VOR-DME, una radioayuda mucho más avanzada que permitía a los pilotos conocer no solo la dirección, sino también la distancia exacta al aeropuerto. Gracias a esta mejora, las operaciones ganaron en seguridad y regularidad, y hasta se amplió el horario de apertura, lo que supuso un aumento inmediato del tráfico de pasajeros. Sin embargo, ni el NDB ni el VOR-DME podían compararse con la precisión de un ILS. Y ahí se comienza a cuestionar el porqué de su ausencia en Hondarribia.

La mayoría de los grandes aeropuertos, como Madrid, Barcelona o Bilbao, tienen ILS. Algunos incluso de categoría alta, capaces de permitir aterrizajes casi a ciegas. A simple vista, parecería lógico instalar uno también en Hondarribia, donde el clima a veces obliga a cancelar o desviar vuelos. Pero la realidad, como casi siempre en aviación, es más complicada.

Una propuesta que aparece de forma recurrente es la de instalar un sistema ILS en la cabecera 04, la que parte del barrio de Mendelu. A menudo surge la duda de si la pendiente de aproximación más pronunciada de esta pista supondría un problema. En Hondarribia, los aviones descienden con un ángulo de 4.75 grados, más inclinado que el estándar de 3 grados, para poder sobrevolar con seguridad las edificaciones de Irun y Mendelu antes de tocar tierra.

Es un descenso más “vertical”, por así decirlo, pero no extremo: sigue por debajo del ángulo utilizado, por ejemplo, en el aeropuerto de London City, donde se aterriza con 5.5 grados. Eso sí, allí se requiere una certificación especial para las tripulaciones y procedimientos adaptados. En resumen, desde el punto de vista de la inclinación, no habría un impedimento técnico insalvable para instalar un ILS.

El verdadero problema empieza cuando miramos el resto del entorno. Para funcionar correctamente, un ILS necesita espacio físico despejado para evitar interferencias y colocar las antenas, que no son pequeñas. La antena del glide path (la que marca el ángulo de bajada) debe colocarse unos 300 metros más allá del umbral de pista. En la cabecera 04 de Hondarribia, eso es literalmente imposible. La pista termina justo en el agua, sobre la ría del Bidasoa. No hay ni un metro extra. Y colocar la antena sobre una plataforma artificial o flotante no cumple con los estándares de seguridad que exige la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

Y el otro extremo tampoco es mejor. La cabecera 22 está encajada entre el estuario, las urbanizaciones y una red de calles que deja poco margen. La señal del localizador (la que da la guía lateral) necesita una zona libre de obstáculos en sus costados, porque cualquier interferencia como una farola, una grúa o una simple valla metálica alta, pueden deformar la señal. En Hondarribia, eso es prácticamente imposible de garantizar.

A todo esto hay que añadirle un último escollo como es la cercanía con Biarritz. A solo 30 kilómetros al noroeste, el aeropuerto francés ya tiene su propio ILS. Ambos comparten un espacio aéreo muy ajustado, lo que en aviación se conoce como un CTR conjunto (zona de control). Si Hondarribia tuviera su propio ILS operativo, podría provocar interferencias en las señales y conflictos de procedimientos con Biarritz. Para cada aproximación habría que coordinarse con Francia, desactivando temporalmente uno de los sistemas o aceptando que ambos no funcionen simultáneamente. Un rompecabezas diplomático y técnico que no interesa a nadie.

A principios de los 2000, AENA y ENAIRE estudiaron la posibilidad. Se hicieron simulaciones, cálculos y estimaciones. Pero el resultado fue claro: el coste era altísimo y la ganancia muy escasa. Para un aeropuerto con poco tráfico y graves limitaciones geográficas, no merecía la pena. Y la conclusión fue tajante: mejor buscar alternativas más modernas.

Ahí es donde entran los RNP (Required Navigation Performance) y, más recientemente, EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). El último es un sistema regional de mejora de navegación basado en satélites europeos, que aumenta la precisión y fiabilidad de las señales de los sistemas globales de navegación por satélite. Estos sistemas permiten guiar a los aviones en la aproximación con una precisión muy alta, pero sin necesidad de antenas en tierra. En lugar de señales desde el suelo, usan GPS asistido por satélites especiales. Y lo mejor: las rutas pueden diseñarse con mucha más flexibilidad para sortear obstáculos o adaptarse a entornos como el de Hondarribia.

Desde 2021, el aeropuerto cuenta con varios procedimientos RNP, y en 2024 se añadió uno con EGNOS que permite bajar hasta 290 pies de altura antes de ver la pista. En días de visibilidad reducida, eso puede marcar la diferencia entre aterrizar o desviarse.

La pega es que no todos los aviones pueden usar el sistema europeo. Hace falta tener equipos compatibles a bordo, una certificación especial y formación a los pilotos. Lufthansa, Air France en Europa (por ahora no operan en San Sebastián), y Binter o VistaJet ya lo usan. Pero otras aerolíneas que operan en Hondarribia, como Iberia, Vueling o Volotea, no disponen por el momento de estos sistemas en los modelos que emplean aquí.

Tener ILS no es solo una cuestión de querer o de dinero. Es una combinación de orografía, espacio, diplomacia y tecnología. Y en Hondarribia, esa combinación no cuadra. No hay sitio para las antenas, o hay garantías de señal limpia y hay un vecino francés con el que no se puede interferir. Por eso, la solución no ha sido mirar al suelo, sino al cielo. Los sistemas por satélite como RNP y EGNOS son el futuro, y en lugares como San Sebastián ya son el presente.

Así que la próxima vez que aterrices en Hondarribia, sin ver nada hasta que el avión se alinee y «baje en picado» justo antes de la pista, recuerda: no lo ha guiado una antena, sino un puñado de satélites a 20.000 kilómetros de altura y dos pilotos muy bien entrenados.