Aterrizar en el Aeropuerto de San Sebastián no es tarea fácil. Rodeado por el mar, la frontera francesa y montañas cercanas, este pequeño aeropuerto encajado en Hondarribia tiene un encanto especial, pero también ciertas complicaciones operativas. Aquí, cada aterrizaje requiere precisión y, cuando la niebla o la lluvia intensa hacen acto de presencia, todo se complica aún más.

Muchos aeropuertos ubicados en zonas con una meteorología frecuentemente adversa cuentan con un sistema llamado ILS (Instrument Landing System). Este sistema guía a los aviones hasta la pista como si fuera un «carril invisible» muy preciso. Es el estándar más común en aeropuertos con meteorología cambiante, como Bilbao o Biarritz, por ejemplo.

Sin embargo, en Hondarribia nunca se llegó a instalar. En una cabecera de pista el problema eran los edificios cercanos. En la otra, la instalación se topaba con obstáculos físicos, el espacio aéreo francés y la distancia de seguridad entre sistemas (ILS de Biarritz) que aseguran un correcto funcionamiento. Se suma a la falta de espacio para colocar las antenas requeridas para este sistema. Esto hacía inviable por razones técnicas y diplomáticas.

En su lugar, el aeropuerto sigue utilizando un sistema más antiguo conocido como VOR, que funciona mediante señales de radio. Este sistema indica la dirección hacia el aeropuerto, pero no ofrece tanta precisión como el ILS, especialmente cuando la visibilidad es escasa.

Para entender por qué esto es importante, hay que hablar de los llamados mínimos, donde se tienen en cuenta el techo de nubes y la visibilidad. El techo de nubes es la altitud a la que empieza la base de las nubes: si está demasiado baja, impide ver la pista hasta «muy tarde». Por su parte, la visibilidad se refiere a la distancia, medida horizontalmente desde el suelo, que permite ver objetos como luces o señales. Pero aunque se exprese así, en una aproximación lo que realmente necesita ver el piloto es a lo largo de una línea diagonal, desde su altitud hasta el umbral de la pista. Si esa trayectoria está bloqueada por niebla o nubes, no podrá aterrizar y tendrá que frustrar la maniobra.

Si no se alcanzan esos mínimos en el momento clave de la aproximación, el piloto está obligado a frustrar la maniobra para esperar a que mejoren las condiciones o desviarse a otro aeropuerto

Para mejorar esta situación, en 2021 se introdujeron nuevas aproximaciones basadas en GPS, llamadas RNP (Required Navigation Performance). Estas rutas permiten una navegación más precisa en el tramo final antes de aterrizar, aunque los mínimos de altitud y visibilidad mínimas que necesita el piloto para aterrizar con seguridad no mejoraron demasiado respecto al VOR.

La gran novedad llegó en noviembre de 2024, cuando se activó un sistema llamado EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) para la pista 22. Se denominó RNP Z (LPV Only). Este sistema, basado en satélites y muy usado en otros países europeos, aumenta la precisión del GPS permitiendo que los aviones bajen más en su aproximación antes de tomar la decisión de aterrizar o abortar.

Gracias a EGNOS, ahora se puede llegar hasta los 290 pies de altitud (unos 88 metros sobre el nivel del suelo) y casi a nivel del umbral de la pista, una mejora sustancial respecto a los sistemas anteriores. Esto reduce notablemente el número de desvíos por baja visibilidad, algo que ha afectado tradicionalmente a Hondarribia en días con niebla densa.

Sin embargo, hay una pega: no todos los aviones pueden beneficiarse de esta tecnología. Para usar EGNOS, la aeronave debe tener ciertos equipos instalados, sus pilotos deben haber recibido formación específica y la aerolínea tiene que contar con una autorización oficial para operar con este tipo de aproximaciones. A día de hoy, apenas ninguna de las compañías que opera vuelos regulares en Hondarribia —como Iberia o Vueling— tiene todavía esta capacidad activada en sus rutas allí. Solo Binter y aerolíneas de aviación privada.

Como alternativa, hay otro sistema que podría implementarse en el futuro: el GBAS (Ground-Based Augmentation System). Es como una versión local y aún más precisa del GPS, ya que añade una estación en tierra que corrige las señales y guía al avión con gran exactitud incluso en condiciones adversas. Este sistema ya funciona en aeropuertos como el de Málaga, y aunque su instalación requiere cierta inversión, es más barato y flexible que un ILS tradicional. Pero, de nuevo, dependería de que las aerolíneas adapten su flota para poder utilizarlo.

En resumen, el Aeropuerto de San Sebastián ha avanzado con la incorporación de la navegación por satélite, especialmente gracias a EGNOS, que técnicamente ya está disponible. El siguiente paso está en manos de las aerolíneas: adaptarse para poder usarlo y así reducir los desvíos, manteniendo la seguridad y mejorando la fiabilidad operativa sin necesidad de grandes obras ni ampliaciones. Porque en un lugar tan especial como Hondarribia, la solución no siempre pasa por construir más, sino por volar mejor.