Cuando la visibilidad es casi nula, suele entrar en acción el sistema más común: el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS), una tecnología que guía a los aviones hacia la pista con precisión milimétrica.

Funciona como un “GPS” especializado, orientando a los pilotos tanto en dirección como en altitud para asegurar un aterrizaje seguro y tiene 3 distintas categorías:

1. CAT I: Útil en niebla ligera o lluvia moderada, los pilotos deben ver la pista al menos a 60 metros de altura con 550 metros de visibilidad.
2. CAT II: En niebla densa o tormentas más fuertes, permite descender hasta 30 metros con una visibilidad de 300 metros.
3. CAT III: Llega casi al suelo, con subniveles (A, B, C) que operan con visibilidades desde 175 metros hasta casi cero.

El Aeropuerto de San Sebastián (EAS) recientemente instaló el sistema EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), una tecnología que mejora la precisión de las señales GPS mediante satélites y estaciones terrestres. Este sistema permite realizar aproximaciones con guía vertical, la fase final del vuelo en la que los aviones se preparan para aterrizar.

A diferencia del ILS, que requiere infraestructura en tierra, EGNOS mejora la precisión del GPS mediante satélites y estaciones facilitando aproximaciones sin tanta dependencia de antenas terrestres.

Sin embargo, EGNOS aún está en desarrollo para su implementación general en la aviación, ya que su cobertura y fiabilidad no son lo suficientemente consistentes para reemplazar completamente los sistemas tradicionales en todos los aeropuertos.

Además, su uso está restringido por la certificación de las aeronaves y la capacitación de los pilotos en Hondarribia. A pesar de estas limitaciones, la infraestructura y la formación de los profesionales podrían mejorarse en el futuro, permitiendo que EGNOS juegue un papel más importante en la aviación, facilitando vuelos más eficientes y evite desvíos.

Las aproximaciones al aeropuerto se realizan mediante procedimientos de «no precisión». Esto significa que los sistemas de ayuda para el aterrizaje no son tan avanzados como en otros aeropuertos.

En lugar de usar un sistema ILS (que guía a los aviones con gran exactitud hasta la pista), aquí se usan procedimientos menos precisos como VOR, una radioayuda terrestre que guía a los aviones mediante señales de radio, NDB (una baliza de baja frecuencia que ayuda a la navegación aérea) y RNP, que usa sistemas de navegación satelital para seguir rutas prediseñadas.

La implementación en nuestro aeropuerto de un sistema GBAS, mejoraría la precisión local y permite aproximaciones a la pista de Categoría II/III a un costo económico menor que un ILS convencional. Explicado fácil, es como tener en tierra un súper GPS mejorado que asegura que el avión sepa exactamente dónde está y cómo debe aterrizar.

Al combinar estas tecnologías con procedimientos RNP-AR, sería posible diseñar aproximaciones aún más precisas en entornos montañosos e irregulares como este, evitando así desviaciones a Bilbao o Pamplona. Estos procedimientos son un tipo de navegación avanzada para aviones que permite volar rutas muy exactas y complejas.

Los aeropuertos que cuentan con ILS de categoría II o III necesitan antenas de alta precisión y sistemas de iluminación avanzados en las pistas, mientras que los aviones deben contar con tecnología de aterrizaje automático y los pilotos, con formación especial.

En cambio, el sistema GBAS, propuesto antes para Hondarribia, requiere menos infraestructura que lo mencionado. Además, el esfuerzo económico en instalación y mantenimiento es menor a largo plazo comparado a un ILS tradicional de mayor rango. Algo que explicaremos en futuros posts.

Aunque, en este caso también, el equipamiento de las aeronaves para adaptarse y la certificación de los pilotos en base al GBAS influyen en su elección como sistema.

Gracias a estos sistemas, los vuelos pueden operar con seguridad en condiciones adversas, evitando desvíos y garantizando que llegues a tu destino, incluso cuando desde tu ventana solo veas nubes.