Si alguna vez has viajado en avión, seguro te has fijado en que todas las ventanillas son redondas o, al menos, con esquinas curvadas. No es casualidad ni una cuestión de estética: su forma está directamente ligada a la seguridad.

En los primeros aviones comerciales a reacción, allá por los años 50, las ventanillas eran cuadradas. A simple vista parecía lo más lógico, como las ventanas de una casa. Pero pronto se descubrió un grave problema: los ángulos rectos concentraban la tensión que producía la diferencia de presión entre el interior y el exterior del avión.

Esa presión cambia radicalmente en cada vuelo: mientras en tierra es la misma dentro y fuera, cuando el avión asciende a 10.000 metros de altitud el aire exterior se vuelve tan escaso que dentro se debe mantener una atmósfera artificial con aire comprimido procedente de los motores equivalente a estar a unos 6.000-8.000 metros. Esto se llama presurización, y es lo que permite a los pasajeros respirar normalmente en altura.

El fallo de diseño de aquellas primeras ventanillas cuadradas provocó varios accidentes trágicos en la década de los 50, como los de los pioneros aviones Comet. Las esquinas actuaban como “puntos de fractura” y acababan agrietando el fuselaje. La solución fue inmediata: ventanillas redondas. Al no tener esquinas, la presión se reparte mejor y la estructura del avión aguanta mucho más tiempo sin debilitarse. Desde entonces, esa forma se convirtió en el estándar mundial.

Lo curioso es que las ventanillas no son un simple cristal. Están fabricadas en material acrílico aeronáutico, muy resistente y flexible, y tienen tres capas: una interior que es la que tocas, una intermedia que regula la presión y una exterior que es la realmente estructural. En la capa del medio hay un pequeño agujero casi invisible, llamado “orificio de respiración”, cuya función es equilibrar la presión entre capas y evitar que se empañe la ventana. Todo esto está pensado para que, incluso si una capa fallara, las demás aguanten sin comprometer la seguridad.

Ahora bien, ¿qué tiene todo esto que ver con el Aeropuerto de San Sebastián? Mucho más de lo que parece. En Hondarribia, la operación de los vuelos depende tanto de la habilidad de los pilotos como de la fiabilidad de la propia aeronave. Y esa fiabilidad se basa en miles de detalles de ingeniería, desde los motores hasta, sí, la forma de las ventanillas.

Aunque los vuelos que llegan a San Sebastián sean relativamente cortos, la mayoría alcanzan altitudes de crucero similares a los de rutas mucho más largas. El 24 de agosto de 2025, por ejemplo, los vuelos desde Madrid llegaron a unos 24.000 – 28.000 pies (entre 7 y 8,5 km de altura), los de Barcelona rondaron los 29.000 pies, el procedente de Málaga superó los 34.000 pies y el de Canarias alcanzó nada menos que 38.000 pies. A esas altitudes, la diferencia de presión con el interior de la cabina es brutal: es como si cada vuelo a Hondarribia pusiera al fuselaje y a las ventanillas bajo un buen esfuerzo, exactamente igual que en trayectos transcontinentales.

Esa resistencia estructural es fundamental cuando el avión desciende hacia un aeropuerto con tantas limitaciones físicas como el guipuzcoano. Su pista de aterrizaje apenas dispone de 1.427 metros declarados para la llegada de aeronaves, muy por debajo de aeropuertos grandes como Bilbao o Madrid. Además, suele estar sometido al clima del Cantábrico: viento cruzado, lluvia intensa o niebla. En esas condiciones, los aviones necesitan estar diseñados para aguantar esfuerzos constantes y responder con total fiabilidad.

Por eso, cada detalle cuenta. Igual que las ventanillas redondeadas solucionaron uno de los problemas más graves de la aviación en el pasado, en Hondarribia los márgenes estrechos han obligado a reforzar tanto los procedimientos como el material. Desde pistas ranuradas para mejorar la frenada hasta aproximaciones guiadas por satélite (RNP y EGNOS), todo está pensado para que la seguridad nunca dependa de la suerte.

Así que la próxima vez que vueles a San Sebastián y mires por esa ventanilla redonda mientras el avión se aproxima sobre el mar o rodea el monte Jaizkibel, recuerda: esa forma no es un simple capricho de diseño. Es la huella visible de décadas de aprendizaje y de ingeniería, una pieza pequeña pero vital de un engranaje mucho mayor que permite que incluso en un aeropuerto tan complejo como Hondarribia, volar siga siendo la forma más segura de viajar.