A simple vista, el cielo sobre la frontera entre Gipuzkoa y el País Vasco francés puede parecer abierto y tranquilo. En realidad, es uno de los entornos aéreos más singulares y delicados de toda España. Quien despega o aterriza en Hondarribia vuela entre mar y montañas, y también entre dos países distintos, con sistemas de control aéreo coordinados. Detrás de esa complejidad hay una historia sobre cómo se organiza el espacio aéreo del Aeropuerto de San Sebastián para garantizar vuelos seguros.

La clave está en la proximidad de la frontera aérea entre España y Francia, que pasa a apenas unos segundos de vuelo del aeropuerto. Esto significa que cada avión que despega o aterriza en Hondarribia entra o sale casi de inmediato del espacio aéreo francés. Para entenderlo, conviene explicar primero cómo se orienta la pista del aeropuerto. 

Hondarribia tiene una única pista que puede usarse en dos sentidos. Al aterrizar o despegar hacia el noreste se usa la pista 04; en sentido contrario, hacia el suroeste, se utiliza la 22. Los números no son arbitrarios: indican la orientación magnética de la pista según la brújula, redondeada y sin el último dígito. Es, en realidad, la misma franja de asfalto vista desde dos direcciones opuestas.

Cuando un avión aterriza por la pista 22, la más habitual, entra desde el mar y sobrevuela brevemente territorio francés antes de alinearse con la pista. Y cuando despega por la 04, cruza la frontera prácticamente en cuanto levanta el vuelo. Esta cercanía obliga a una coordinación constante entre los servicios de control de ambos países.

Aquí entran en juego los centros de control aéreo. Por el lado español, el tráfico en esta zona depende del centro de Madrid. Por el lado francés, el control depende de Burdeos, aunque las maniobras más cercanas al aeropuerto se gestionan desde el control de aproximación de Biarritz. Estos organismos trabajan bajo un acuerdo muy detallado que establece quién controla cada vuelo en cada fase y cuándo se produce el relevo entre países.

Uno de los elementos básicos de ese acuerdo es el uso de los llamados niveles de vuelo. Para el lector no especializado, basta imaginar el cielo como una autopista de varios pisos. Cada “piso” es una altitud concreta y estandarizada, expresada tradicionalmente en pies. Por ejemplo, 2.000 pies equivalen a unos 600 metros de altura. Para mantener el orden, los aviones que vuelan en una dirección utilizan niveles pares y los que vuelan en la contraria, niveles impares. En esta zona, Francia recibe los aviones a niveles pares y España a niveles impares, lo que permite separar el tráfico y evitar conflictos.

Pero hay un detalle aún más singular. Francia ha delegado una pequeña parte de su propio espacio aéreo a la torre de control del Aeropuerto de San Sebastián. Es una situación poco habitual en Europa. Se trata de una franja de cielo que va desde el suelo hasta los 2.000 pies (unos 600 metros) y que coincide con la prolongación de la pista hacia el norte, ya en territorio francés.

Entrada inmediata a Francia

Mientras la torre de Hondarribia está operativa, es España quien controla ese espacio, aunque físicamente esté sobre Francia. Es una solución práctica para gestionar maniobras muy próximas al aeropuerto, donde las decisiones deben tomarse en segundos.

Esto resulta especialmente importante en los despegues por la pista 04. El avión cruza la frontera casi de inmediato y todavía no ha tenido tiempo de ascender a altitudes más altas, donde entran en juego los grandes centros de control. Algo parecido ocurre con las llegadas por la 22. Los aviones llegan coordinados desde Francia, pero en el tramo final del descenso, cuando bajan de unos 900 metros a 600 metros de altura, el control pasa del servicio francés de Biarritz a la torre de Hondarribia.

Además, este pequeño espacio aéreo está atravesado por lo que se conoce como rutas de tráfico instrumental. Son, en esencia, autopistas del aire que siguen los aviones cuando no pueden volar “a ojo”, por ejemplo con nubes bajas, mala visibilidad o a conveniencia. Estas rutas están definidas por puntos concretos de entrada y salida, que funcionan como cruces o rotondas invisibles en el cielo. Nombres como DONOS, LATEK o TOPTU no dicen nada al pasajero, pero para pilotos y controladores son referencias esenciales que indican por dónde debe entrar o salir un avión de la zona para mantener el orden.

Todo este engranaje convierte el cielo entre Hondarribia y Biarritz en un pequeño laboratorio de coordinación internacional. Controladores de dos países trabajan de forma sincronizada para que los vuelos despeguen y aterricen con normalidad en un aeropuerto pequeño, pero especialmente exigente. Para los pasajeros, todo esto es invisible. Desde la ventanilla solo se ve el mar, la bahía o la costa francesa. Pero detrás hay llamadas, autorizaciones y transferencias que marcan la diferencia entre una operación fluida y un vuelo que debe esperar, repetir la maniobra o desviarse.

Al final, aunque la pista de Hondarribia utilizable no supera los 1.600 metros, el espacio aéreo que la rodea es mucho más complejo de lo que cualquiera imaginaría. Detrás de cada llegada y cada salida hay procedimientos muy precisos que permiten que un aeropuerto pequeño funcione con estándares propios de instalaciones mucho mayores. Y es justo en esa frontera invisible entre España y Francia donde se encuentra uno de los cielos más interesantes y mejor coordinados de todo el país.