El 25 de octubre de 2013 parecía un día más en Hondarribia. Un avión regional de Air Nostrum había despegado desde Madrid con 65 pasajeros a bordo y se aproximaba a la costa guipuzcoana tras un vuelo completamente normal. Nada hacía pensar que aquel aterrizaje acabaría siendo conocido como el incidente del CRJ-900 en el Aeropuerto de San Sebastián, analizado posteriormente por los investigadores.

El avión tomó tierra con una fuerza muy superior a la habitual. Sin embargo, ni los pasajeros ni la tripulación fueron conscientes en ese momento de la magnitud real del impacto. El aparato frenó correctamente, rodó hasta la plataforma y los pasajeros desembarcaron con total normalidad. Solo después, al notar una frenada más brusca de lo esperado, el comandante y su copiloto decidieron revisar el avión con más detenimiento.

Lo que parecía un aterrizaje fuerte pero aceptable terminó revelando daños importantes. Tras regresar a Madrid con ese mismo avión, los equipos de mantenimiento detectaron deformaciones internas en el tren de aterrizaje. Había piezas dobladas y estructuras que habían soportado esfuerzos muy por encima de los límites recomendados por el fabricante. Aunque no hubo heridos ni daños visibles desde el exterior, el avión fue retirado del servicio y se abrió una investigación oficial por parte de la CIAIAC, el organismo encargado de analizar los incidentes aéreos en España.

Para entender cómo pudo ocurrir algo así, es necesario situarse en el contexto del aeropuerto. La cabecera de la pista 04 del Aeropuerto de San Sebastián, situada junto al entorno de Mendelu, es conocida por su complejidad. La proximidad de infraestructuras y el reducido margen de maniobra obligan a realizar aproximaciones muy precisas y con un ángulo de descenso más pronunciado de lo habitual.

Ese día, el avión tenía autorización para aterrizar por la pista 22, la habitual, que entra desde el mar. Sin embargo, al observar buenas condiciones meteorológicas y un viento que parecía favorable, la tripulación decidió cambiar de plan y aterrizar por la pista 04. Optaron por una aproximación visual, es decir, sin seguir un procedimiento guiado por instrumentos y basándose únicamente en lo que veían desde la cabina.

El primer oficial, que era quien pilotaba en ese momento, tenía poca experiencia tanto en ese aeropuerto como en ese modelo concreto de avión. Para perder altura antes de alinearse con la pista, realizaron un giro completo de 360 grados, una maniobra poco habitual en una aproximación final. Aun así, llegaron altos a la trayectoria de descenso.

Para evitar unas colinas cercanas que podían activar las alertas de proximidad al terreno, el piloto modificó ligeramente la ruta prevista y dejó de seguir una referencia visual clave, las luces PAPI, que indican si el avión está descendiendo por la pendiente correcta. Durante el descenso, las cuatro luces rojas que vieron indicaban claramente que el avión estaba demasiado bajo respecto a la senda segura.

El resultado fue un aterrizaje muy duro. En aviación se habla de “hard landing” cuando la velocidad vertical con la que el avión impacta contra la pista supera determinados límites. En este caso, el tren de aterrizaje soportó casi tres veces la fuerza de la gravedad. Tras el primer contacto con el suelo, el avión rebotó y volvió a tocar tierra con una segunda carga igualmente elevada. Los amortiguadores, las ruedas y otros componentes críticos quedaron sometidos a esfuerzos extremos.

Aunque el avión no se salió de pista, los neumáticos no reventaron y no hubo roturas visibles durante la maniobra, los análisis posteriores confirmaron que los dos impactos consecutivos habían superado los límites de diseño del tren principal. El problema fue que, sin una alerta clara en cabina y sin daños evidentes desde el exterior, la tripulación decidió continuar operando el siguiente vuelo. A la luz del informe completo, se concluyó que lo prudente habría sido dejar el avión en tierra y cancelar el regreso.

La investigación también puso de relieve otras decisiones discutibles durante la aproximación. Una de ellas fue no realizar un briefing específico para la pista 04. En aviación, un briefing es una breve reunión en cabina en la que los pilotos repasan antes de la maniobra cómo será el aterrizaje, qué puntos son críticos, qué hacer si algo no sale como está previsto y cuáles son las particularidades del aeropuerto o de la pista que se va a utilizar. En aeropuertos complejos como el de San Sebastián, este repaso previo es especialmente importante.

A ello se sumó una situación meteorológica menos favorable de lo que parecía. Aunque inicialmente se interpretó que había viento de cara, los datos registrados por el propio avión indicaban la presencia de viento de cola durante el descenso, una circunstancia que dificulta notablemente el control del avión en el aterrizaje. Además, el entorno del aeropuerto puede generar turbulencias locales, habituales en esta zona debido al relieve cercano, lo que añadió un grado más de complejidad a una maniobra que ya exigía máxima precisión.

Todo ello llevó a una conclusión clara por parte de los investigadores. La aproximación fue inestable. En términos sencillos, el avión no cumplía las condiciones necesarias de velocidad, trayectoria y configuración para un aterrizaje seguro. En una situación así, el procedimiento correcto es frustrar la maniobra, volver a subir y decidir si se intenta de nuevo o se vuela a un aeropuerto alternativo. No hacerlo fue lo que acabó provocando los daños.

Afortunadamente, no hubo consecuencias para los pasajeros ni para la tripulación. Pero este incidente es un buen ejemplo de por qué el Aeropuerto de San Sebastián requiere una preparación específica y por qué cada decisión en cabina cuenta, especialmente en escenarios que se salen de la rutina. Más de una década después, aquel vuelo forma parte del historial técnico de Hondarribia y sigue siendo una lección clara sobre la importancia de respetar los procedimientos en aviación, incluso cuando todo parece estar bajo control.