Durante muchos años, el viaje entre San Sebastián y Madrid estuvo ligado a los pequeños aviones regionales de Air Nostrum. Eran habituales los reactores canadienses CRJ o los ATR de hélices, aeronaves modestas en tamaño, pero adaptadas a la pista corta del aeropuerto guipuzcoano. Sin embargo, hoy ya no forman parte del paisaje de Hondarribia. El enlace con la capital solo se mantiene con aviones más grandes de Iberia, y el motivo no fue una cuestión de moda, sino de limitaciones técnicas y decisiones estratégicas.

El Aeropuerto de San Sebastián siempre ha sido especial: apenas 1.600 metros útiles de pista para despegar actualmente y un entorno natural sensible. Esta situación se complicó todavía más a finales de 2016, cuando la pista fue recortada unos 300 metros para cumplir con nuevas normativas de seguridad europeas. Ese recorte dejó al aeropuerto en el límite de sus capacidades, porque casi ningún reactor podía operar con seguridad, salvo el Airbus A319. Los CRJ de Air Nostrum, que hasta entonces conectaban de forma regular Hondarribia con Madrid, tuvieron que dejar de volar aquí. 

Y para entenderlo, conviene mirar los números de manera sencilla. Antes del recorte, cuando la pista rondaba los 1.754 metros utilizables, un reactor regional como el CRJ-900 ya iba justo, pero todavía podía trabajar con cierta flexibilidad. A máxima carga, este modelo necesita entre 2.000 y 2.300 metros de distancia para despegar según el clima y la temperatura, así que la operativa obligaba a ajustar peso, pero seguía siendo viable. Después del recorte, con solo 1.591 metros para alzar el vuelo y 1.427 para tocar tierra, la situación cambió por completo. El avión ya no podía salir con todo lo que necesitaba y se veía obligado a dejar en tierra varias toneladas entre pasajeros, equipaje o combustible. En la práctica, antes podía despegar razonablemente lleno; después, solo podía hacerlo “medio vacío”. Y para una aerolínea, operar así deja de ser rentable rápidamente.

Con el CRJ-200, el más pequeño de la familia, ocurría algo parecido: a peso máximo necesita alrededor de 1.700–1.800 metros para despegar. Antes de 2016 la pista lo permitía, pero tras el recorte ya no podía salir cargado con normalidad. En días calurosos la situación empeoraba aún más: cada grado de temperatura añade metros de pista necesarios, porque hace el aire menos denso, por tanto “cuesta más” volar y obligaba a dejar todavía más peso en tierra. De nuevo, no es que el avión no pudiera despegar, sino que no podía hacerlo con suficiente carga como para que la ruta fuera sostenible.

Además, al efecto puramente físico del recorte de pista hay que añadir un factor que rara vez se explica: las limitaciones operativas que las propias aerolíneas imponen sobre sus aviones.

Aunque los fabricantes publican tablas indicando cuánta pista necesita un avión, las compañías casi nunca usan ese límite exacto. Por seguridad, trabajan como si la pista fuese algo más corta, tienen en cuenta que puede estar húmeda o que el frenado real sea peor que el teórico, y restringen configuraciones que penalizan la aceleración. Estos márgenes reducen aún más el peso que puede llevar un avión en el despegue. En Hondarribia, donde cada metro cuenta, ese margen de seguridad puede suponer otra tonelada menos de capacidad.

Frente a estas limitaciones, los aviones de hélices ATR 72-600 sí encajaban en el aeropuerto incluso después del recorte. Según el fabricante, necesitan unos 1.300 metros para despegar a plena carga y menos de 1.000 metros para aterrizar. Eso significa que, incluso con la pista reducida a 1.591 metros oficiales para despegues y 1.427 para aterrizar, el ATR seguía teniendo entre 300 y 400 metros de margen para despegar, y más de 400 metros de sobra para frenar al aterrizar. O dicho de forma simple: el ATR no solo cabe en Hondarribia, sino que lo hace con bastante comodidad. Puede llevar todos los asientos ocupados y operar sin tener que dejar medio avión vacío por falta de pista, algo que sí ocurre con los reactores CRJ.

La solución fue mantener el enlace con los turbohélices ATR-72, que necesitan menos distancia para despegar y aterrizar. Estos aviones más pequeños, aunque más lentos, continuaron prestando servicio un tiempo. Sin embargo, el recorte de frecuencias y la menor capacidad de los ATR hacían que la ruta fuese menos atractiva.

En 2020, Iberia decidió recuperar directamente la conexión Madrid–San Sebastián con Airbus A319, aviones más grandes pero los únicos jets capaces de operar en Hondarribia tras la reducción de pista. Esto supuso una mejora en velocidad, comodidad y capacidad para los pasajeros, aunque con menos frecuencias que en la época de Air Nostrum. El A319 se convirtió así en la columna vertebral de la ruta, operando dos vuelos diarios.

El problema es que el A319 está en proceso de retirada dentro de la flota de Iberia. Y aquí surge la gran incógnita: ¿qué avión tomará el relevo? 

En septiembre de 2024 se vivió un episodio que despertó cierta nostalgia, cuando un ATR-72 de Air Nostrum volvió a aterrizar en Hondarribia. Fue una sustitución puntual de un A319 que no pudo cubrir la ruta ese día, pero no supuso un regreso regular de los turbohélices. El vuelo levantó expectación entre los vecinos y aficionados, aunque la operativa habitual siguió en manos de los Airbus.

La alternativa que asoma con más fuerza es el Airbus A320neo. Este modelo, más moderno y eficiente en consumo de combustible, ya ha hecho apariciones en Hondarribia y todo apunta a que terminará sustituyendo al A319 en las rutas a Madrid y, temporalmente, la de Vueling a Barcelona. Aunque es un avión más grande y pesado, ha demostrado poder operar en la pista guipuzcoana bajo condiciones específicas de carga y con las mejoras técnicas del aeropuerto, como el pavimento ranurado que favorece el frenado en mojado. 

Lo cierto es que Hondarribia seguirá siendo un aeropuerto lleno de condicionantes: su pista corta, el límite de 24 operaciones diarias pactado con Francia y la imposibilidad de ampliar por su entorno natural lo convierten en un enclave único en Europa. Pero también es un aeropuerto resiliente, que se ha adaptado a cada cambio: primero los CRJ, después los ATR, luego el A319 y, por el momento, el A320neo.

La historia de los pequeños aviones de Air Nostrum es, en definitiva, la de una etapa ya cerrada en el aeropuerto. Su ausencia marca el paso de la aviación regional a modelos más grandes y eficientes, que garantizan que Gipuzkoa siga conectada con Madrid pese a las limitaciones. Y aunque muchos recuerden con cariño aquellos vuelos en reactores pequeños o en hélices, el futuro parece claro: los cielos de Hondarribia se llenarán de aviones más modernos, que continuarán aterrizando al borde del mar como cada día, en una de las postales más singulares de la aviación española.