El Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, vive desde hace décadas en un equilibrio delicado. Es una infraestructura pequeña, condicionada por su entorno y por una pista que no permite demasiadas alegrías, pero al mismo tiempo resulta esencial para la movilidad de Gipuzkoa. Cada ruta, cada frecuencia y cada modelo de avión se deciden con márgenes mínimos. Y, en ocasiones, el futuro del aeropuerto no depende de una decisión local, sino de algo mucho más sencillo y a la vez determinante: que el avión con el que se volaba deje de fabricarse.

Eso es exactamente lo que ha ocurrido con el CRJ, siglas de Canadair Regional Jet. Se trata de una familia de aviones pequeños de reacción, pensados para trayectos cortos y con capacidades de entre 50 y 100 pasajeros. Durante años fueron el pilar de la aviación regional europea, ya que permitían conectar ciudades medianas con grandes aeropuertos sin recurrir a aviones más grandes y costosos. En España, Air Nostrum fue uno de sus grandes operadores y durante mucho tiempo estos aviones encajaron bien en aeropuertos exigentes como Hondarribia.

El problema es que el CRJ pertenece ya al pasado industrial. Mitsubishi Heavy Industries, el grupo japonés que adquirió el programa a Bombardier, decidió cerrar definitivamente su producción. No habrá nuevos CRJ ni una evolución moderna del modelo. Los que existen seguirán volando mientras sea rentable mantenerlos, pero su sustitución es inevitable. Esa decisión, tomada lejos de Gipuzkoa, tiene un impacto directo en aeropuertos pequeños, donde cada tipo de avión cuenta.

Conviene recordar que Air Nostrum dejó de operar en San Sebastián con los CRJ tras el recorte de pista y la adaptación a nuevos márgenes de seguridad. Aquellos reactores, aunque relativamente pequeños, necesitaban más distancia para despegar y aterrizar con garantías en determinadas condiciones. Después llegaron los ATR, aviones de hélice modernos, que sí están pensados desde su diseño para pistas cortas y entornos complejos. Aquella etapa existió y no fue anecdótica, aunque duró poco tiempo.

Para entender por qué la elección de avión es tan crítica, basta introducir un concepto habitual en aviación: la performance. Es la capacidad real de un avión para despegar y aterrizar en una pista concreta según su peso, la temperatura, el viento o los obstáculos cercanos. En aeropuertos grandes, este cálculo se hace con margen. En Hondarribia, se hace al milímetro, porque cualquier pequeño exceso reduce las opciones.

A partir de ahí, las alternativas reales se dividen en varios caminos. El primero es el de los aviones de hélice modernos, conocidos como turboprop. El ejemplo más claro es el ATR 72-600, un modelo que ya forma parte de la flota de Air Nostrum. Es un avión eficiente, fiable y especialmente cómodo en aeropuertos con pista corta. Necesita menos distancia para despegar y frenar que un reactor y consume menos combustible en trayectos cortos. Dicho de forma sencilla, no corre tanto como un jet, pero está mucho mejor adaptado a su entorno, algo clave en San Sebastián.

Durante un tiempo, el fabricante llegó a estudiar versiones todavía más especializadas para pistas muy cortas, pero esos proyectos se cancelaron. La conclusión es clara: no habrá un salto tecnológico que permita operar reactores pequeños sin compromisos en aeropuertos como Hondarribia. La física sigue mandando.

La segunda alternativa son los reactores regionales de tamaño medio, donde aparece el Embraer E175. Es un avión que se sitúa en un punto intermedio, más grande que un ATR pero más contenido que los reactores modernos de mayor capacidad. No es un diseño de última generación pura, pero está muy probado y se utiliza con éxito en muchas redes regionales. Para aeropuertos con ciertas limitaciones, como el de San Sebastián, es uno de los modelos que mejor equilibra capacidad, velocidad y exigencias de pista.

Un paso más allá se encuentra el Embraer E190, un reactor regional que durante años ha sido el estándar de muchas aerolíneas europeas. Es un avión más grande que el E175, con una capacidad que ronda el centenar de pasajeros. Aerolíneas como British Airways lo utilizan en rutas donde se necesita más capacidad sin llegar a un A320. En un aeropuerto como Hondarribia, el E190 podría operar desde el punto de vista técnico, aunque con matices. En días de meteorología adversa o pista mojada, habría que revisar restricciones de peso, lo que reduce pasajeros y obliga a ajustar muy bien la programación. No es una solución imposible, pero sí exige asumir que no siempre se podrá volar con el avión hasta arriba.

Un escalón por encima están los Embraer E190-E2 y E195-E2, aviones ya claramente más grandes. Representan la nueva generación de la aviación regional, con motores más eficientes, menos ruido y mejores consumos. Son modelos que hoy ya operan en entornos exigentes, como las rutas interinsulares canarias, donde aerolíneas como Binter utilizan el E195-E2 con buenos resultados. Desde el punto de vista técnico, son aviones muy capaces. En Hondarribia podrían operar, pero no siempre a plena capacidad. En determinadas condiciones habría que limitar peso, lo que obliga a ajustar pasajeros o combustible. Es viable, pero exige una planificación muy fina para que la ruta siga siendo rentable.

En ese mismo grupo aparece un avión que suele citarse cada vez que se habla de aeropuertos pequeños con aspiraciones mayores: el Airbus A220. Es un modelo muy atractivo para las aerolíneas, con un coste por asiento bajo, una cabina cómoda y una eficiencia notable. Sobre el papel, parece el avión ideal para unir ciudades medianas con grandes hubs. Sin embargo, no deja de ser un avión pensado para pistas algo más largas y entornos menos restrictivos. Operarlo de forma habitual en San Sebastián implicaría trabajar algo cerca de sus límites operativos, algo que ninguna aerolínea hace con ligereza. Aún así, es una opción a tener muy en cuenta. Demuestra ser un destino lo suficientemente atractivo como para enviar a cierto aviones que ya hoy operan restringidos en carga.

Todo este abanico de opciones explica por qué la renovación de flota regional no consiste en encontrar un avión perfecto. Ese avión no existe. O se apuesta por turboprop modernos, aceptando tiempos de vuelo algo mayores a cambio de fiabilidad y costes bajos, o se da el salto a reactores más grandes, asumiendo que no todos los aeropuertos podrán explotarlos al cien por cien. El mercado obliga a elegir entre especialización o capacidad: los datos de los manuales de fabricante muestran que muchas combinaciones son técnicamente posibles, pero en la operación diaria las aerolíneas buscan márgenes más amplios que los mínimos teóricos.

En este contexto, pensar en Air Nostrum como operador principal de la ruta con Madrid no resulta descabellado. Su perfil encaja bien con lo que ofrece Hondarribia y con una demanda que varía mucho según el día y la franja horaria. En momentos de mayor tráfico, la ruta podría complementarse con aviones más grandes del grupo, mientras que en horas valle la aviación regional permitiría mantener la conexión con costes razonables, como ya ocurre en otros destinos.

El Aeropuerto de San Sebastián siempre ha vivido de adaptarse. Su futuro no pasa por ganar metros de pista, algo imposible, sino por encajar de forma inteligente en una red más amplia. Entender qué aviones existen, qué demanda hay y qué modelo operativo permite mantener las rutas vivas será clave. A veces, el mayor riesgo no es perder una aerolínea, sino depender de un avión que ya no se fabrica.