El amarillo de Vueling forma ya parte del paisaje habitual del Aeropuerto de San Sebastián. Ver sus aviones asomando sobre la bahía de Txingudi se ha convertido casi en una rutina para muchos pasajeros de Gipuzkoa. Pero esa imagen podría no ser tan estable como parece, no por una decisión local, sino por cambios estratégicos tomados a nivel de los inversores. El grupo IAG, al que pertenece Vueling, ha decidido mover ficha en su estrategia de flota, y ese movimiento tiene una derivada delicada para un aeropuerto tan particular como Hondarribia.

Hasta ahora, Vueling ha sido una aerolínea “100% Airbus”: A319, A320, A320neo y A321 cubren toda su red europea. Eso va a cambiar. IAG ha confirmado que los 50 Boeing 737 MAX que encargó en 2022 irán íntegramente a Vueling: 25 unidades del 737 MAX 8-200, la versión de alta densidad que puede llevar hasta 200 pasajeros, y 25 del 737 MAX 10, el modelo más largo de la familia.

Para entender por qué este cambio puede ser relevante para San Sebastián, conviene aclarar primero un punto básico. Airbus y Boeing son los dos grandes fabricantes de aviones comerciales del mundo. No fabrican “un tipo de avión”, sino familias completas de modelos, desde aviones pequeños pensados para rutas cortas y aeropuertos exigentes, hasta grandes aparatos de largo radio diseñados para cruzar océanos.

En Airbus, por ejemplo, conviven modelos como el A319 (el más común de ver en Hondarribia), más corto y ligero, y el A350, un avión intercontinental de gran tamaño. En Boeing ocurre algo parecido: el 737 es su avión más pequeño de uso comercial, mientras que el 777 o el 787 están pensados para vuelos mucho más largos. Por eso, cuando se habla de Airbus o Boeing, lo importante no es el fabricante en sí, sino qué modelo concreto y para qué tipo de aeropuerto está diseñado.

Las entregas empezarán a partir de finales de 2026, y el objetivo declarado del grupo es que Vueling sea, a medio plazo, una aerolínea de flota mixta Airbus–Boeing, con la vista puesta incluso en un futuro “todo Boeing” si los números acompañan.

Sobre el papel, tiene lógica. El 737 MAX ofrece más asientos por vuelo y consumos ajustados, lo que reduce el coste por pasajero. Pero cuando se mira a Hondarribia, la ecuación se complica. El Aeropuerto de San Sebastián tiene una pista oficialmente de 1.754 metros de longitud, aunque la distancia realmente utilizable para aterrizar ronda los 1.427 metros, y para despegar se sitúa entorno a 1.600. Es una pista corta para los estándares de la aviación comercial, encajada entre el río Bidasoa y la ciudad de Hondarribia, con montes alrededor y una meteorología que en invierno se vuelve traicionera. Para hacerse una idea, muchos aeropuertos grandes en España superan los 3.000 metros de pista, casi el doble que San Sebastián.

En este tipo de aeropuertos, la palabra clave es “performance”: en términos sencillos, es la capacidad de un avión para despegar y aterrizar con seguridad en una pista determinada, teniendo en cuenta su peso, la temperatura, el viento, el estado del pavimento y los obstáculos alrededor. Si la pista reducida, el margen es menor. Y cuando llueve o la pista está mojada, la distancia necesaria para frenar aumenta, así que no se puede aterrizar tan pesado. Ahí entran las “penalizaciones de peso”, que en la práctica significan dejar plazas vacías o llevar menos carga para ganar metros de seguridad. En aeropuertos así, cada decisión se basa en una pregunta muy simple: ¿tenemos margen suficiente o no?

Hoy, Vueling opera la ruta Barcelona–San Sebastián con aviones Airbus A319, y cada vez más con el A320neo. En la teoría, el neo trajo motores más eficientes y menos ruido. En la práctica, en Hondarribia ha llegado con letra pequeña: por la combinación de pista corta, frenada en mojado y procedimientos de compañía, el A320neo está siempre limitado en peso, no solo cuando llueve. Se traduce en el orden de 30–40 pasajeros menos respecto a la capacidad máxima. Aun así, sigue siendo un avión válido para la ruta, siempre que se acepten limitaciones.

Aquí está una de las claves del debate. Airbus lleva años ofreciendo dentro de su familia A320 modelos de distintos tamaños, como el A319, que por su menor longitud y peso se adapta mejor a aeropuertos con pistas cortas o condiciones exigentes. Boeing, en cambio, no tiene hoy en producción un equivalente directo pensado para ese tipo de operación. Es como comparar un coche compacto con un SUV. Ambos sirven para viajar, pero no se mueven igual en calles estrechas.

El 737 MAX más pequeño sigue siendo más grande y pesado que un A319, y está optimizado para aeropuertos con pistas más largas y márgenes más amplios. Eso no lo hace peor avión, pero sí menos flexible cuando se trata de operar en campos como el de San Sebastián.

El problema no es la marca del avión, sino su tamaño, rendimiento y filosofía de operación. Si miramos ahora a los Boeing 737 MAX que recibirá Vueling, el problema no se hace más pequeño. El MAX 8-200 y el MAX 10 están pensados para sacar el máximo rendimiento en aeropuertos con pistas estándar, de 2.200 o 2.500 metros, no para operar al límite en campos como San Sebastián.

Según los datos oficiales del fabricante las necesidades de pista de los MAX se sitúan, a peso máximo, claramente por encima de lo que ofrece Hondarribia, incluso en condiciones ideales de altitud y temperatura. Para poder operar aquí, tendrían que despegar y aterrizar muy lejos de su peso máximo, aceptando un recorte mayor que el actual del A320neo. Y eso choca frontalmente con el modelo low cost de Vueling, basado precisamente en llenar aviones.

A día de hoy no hay ningún operador que vuele regularmente con Boeing 737 a San Sebastián. El aeropuerto fue certificado en su día para determinados modelos de la familia A320 y reactores regionales, y ya entonces requirió estudios específicos y condiciones muy concretas de operación. Posteriormente operarían otros como los Embraer E2 de Binter o los E-195 de British Airways. Aviones ejemplares para pistas exigentes.

Introducir un avión más pesado y más largo, como el 737 MAX 10, en una pista así no es solo un sudoku de números: también supone lidiar con gradientes de ascenso (ritmo al que asciende un avión respecto a su recorrido horizontal) exigentes tras el despegue, márgenes reducidos ante un fallo de motor y aproximaciones que ya de por sí son delicadas con viento cruzado o techo de nubes bajo. Es decir, hay un menor margen que en aeropuertos grandes.

La pregunta es inevitable: si Vueling va abandonando progresivamente sus Airbus y se apoya cada vez más en Boeing, ¿qué futuro le espera a la ruta Barcelona–San Sebastián? 

De momento, el cambio de flota no es inmediato. Vueling seguirá operando con Airbus varios años más, mientras llegan los MAX y se retiran los aviones más antiguos. Eso abre una ventana de tiempo en la que la compañía podría seguir asignando A319 o A320neo a Hondarribia, asumiendo las penalizaciones actuales. El problema es que, a medio plazo, el grupo quiere simplificar flotas y retirar los modelos menos eficientes.

Dentro de IAG, las alternativas tampoco son muchas. Iberia va a retirar sus Airbus A319, el avión más pequeño de su flota de corto radio, a medida que lleguen nuevos aviones de última generación. Iberia Express vuela con A320 y A321neo, modelos que, por configuración, no están pensados para aeropuertos tan restrictivos como San Sebastián.

La única pieza del grupo diseñada específicamente para aeropuertos regionales es Air Nostrum, la franquiciada de Iberia, que opera reactores CRJ y turbohélices ATR 72-600, aviones mucho más adaptables a pistas cortas. En el pasado, aparatos similares ya han operado en Hondarribia con relativa holgura. Aún así, tras el recorte de pista los CRJ, caracterizados por su fuselaje estrecho y motores en la cola, tuvieron que dejar de operar, una muestra de que no todos los aviones regionales sirven para pistas tan cortas.

Eso dibuja un escenario en el que, si Vueling decide que no le compensa mantener algún Airbus para un aeropuerto tan exigente, la ruta con Barcelona solo podría sobrevivir si otra aerolínea del grupo, previsiblemente Air Nostrum bajo la marca Iberia Regional, asumiera el papel con aviones regionales. La lógica operativa apunta ahí: o una excepción muy cuidada con unos pocos de la familia A320 asignados a Hondarribia, o un relevo hacia aviones más pequeños. Y teniendo en cuenta que solo los ATR de hélices que tiene Air Nostrum en su flota en número reducido (los CRJ no se ajustan a Hondarribia) pueden operar en tierra guipuzcoana, el futuro de la ruta se vuelve mucho más incierto.

El asunto en la provincia vasca va más allá de una cuestión de modelo de avión. La conexión con Barcelona no solo acerca Donostia y Hondarribia a El Prat; también abre la puerta a decenas de destinos europeos enlazando en la terminal 1 de la ciudad condal. Una reducción drástica de capacidad o, en el peor de los casos, la desaparición de esta ruta dejaría a muchos viajeros mirando de nuevo hacia Bilbao o Biarritz, con más tiempo de carretera y menos equilibrio en la oferta. 

El cambio de flota de Vueling es una decisión tomada a miles de kilómetros de la bahía de Txingudi y pensada para toda su red. Pero en San Sebastián, cada metro de pista y cada kilo de peso cuentan. Mientras los nuevos Boeing se preparan para llegar, el aeropuerto de Hondarribia vuelve a quedar en esa franja estrecha en la que ha vivido siempre: lo bastante atractivo para que las aerolíneas quieran estar, pero lo bastante complejo como para que cualquier decisión estratégica las obligue a pensárselo dos veces.