La incorporación del Airbus A319 al Aeropuerto de San Sebastián, ubicado en Hondarribia, supuso un avance importante en la operativa de este aeródromo guipuzcoano. Este modelo, más grande y con mayor capacidad que los aviones que tradicionalmente operaban allí, como los ATR-72 de hélices, abrió nuevas posibilidades tanto para las aerolíneas como para los pasajeros. Sin embargo, su historia en Hondarribia ha estado marcada por ciertos altibajos.

Concretamente, el A319 ya había comenzado a operar en marzo de 2005 de la mano de Iberia, después de varias pruebas realizadas durante ese mismo año. Este modelo se utilizó en la ruta con Madrid junto con los CRJ-900 de Air Nostrum, hasta que en 2012 Iberia decidió retirar su uso para este destino por un cambio estratégico, dejando la conexión en manos de Air Nostrum con una combinación de ATR y CRJ.

Fue también en 2012, el 30 de marzo, cuando Vueling inauguró oficialmente sus operaciones en este aeropuerto con un vuelo procedente de Barcelona. El estreno fue todo un éxito: la ocupación del Airbus A319, con capacidad para unos 140 pasajeros, superó el 85% tanto en la llegada como en la salida.

La compañía, que contaba con el respaldo institucional del Gobierno Vasco, planteó su apuesta por Hondarribia como un proyecto a largo plazo. La conexión con Barcelona no solo ofrecía una opción directa a una ciudad muy demandada, sino que también abría una nueva puerta de enlace con el resto de Europa, gracias a las múltiples conexiones de Vueling desde el aeropuerto de El Prat.

Durante esos primeros años, el A319 operó con normalidad, pero en 2017 se introdujo una modificación en la infraestructura del aeropuerto que lo cambiaría todo: se recortó la longitud disponible para aterrizajes (LDA) con el objetivo de adaptar la pista a los requisitos europeos de seguridad.

Estas normas obligan a mantener una zona libre de obstáculos en los extremos de pista (RESA), lo que implicó reducir unos metros su uso operativo. En un entorno como Hondarribia, donde la pista ya es corta, esta reducción supuso una pérdida importante de margen para la frenada, especialmente en días de lluvia o con condiciones meteorológicas desfavorables.

La acumulación de agua sobre el asfalto aumentaba el riesgo de hidroplaneo o aquaplaning (cuando las ruedas del avión pierden contacto con el suelo al deslizarse sobre una fina capa de agua) y complicaba la frenada de aviones más pesados como el A319. Como resultado, la operativa con este modelo se volvió más limitada, y finalmente dejó de operar en el aeropuerto de manera regular.

Para dar solución a este problema, en 2019 se ejecutó una intervención técnica en la pista: el ranurado o grooving. Este procedimiento consiste en tallar finos surcos longitudinales en el asfalto para mejorar el drenaje del agua de lluvia. Así, se reduce el riesgo de deslizamientos no deseados y se mejora significativamente la adherencia durante el aterrizaje. Gracias a esta mejora, el A319 pudo regresar con garantías al aeropuerto, marcando el inicio de una nueva etapa.

El Airbus A319, que ofrece una capacidad muy superior a los aviones de hélice que predominaban en la terminal guipuzcoana, permitió a aerolíneas como Vueling volver a operar sus rutas con más eficiencia y comodidad para los pasajeros. Volvió la conexión con Barcelona en este modelo, y se retomaron también vuelos a Madrid. Frente a la solución anterior, usar aviones más pequeños o duplicar frecuencias para dividir a los pasajeros, el regreso del A319 ofreció mayor capacidad y mejor aprovechamiento operativo.

Eso sí, operar este avión en Hondarribia sigue requiriendo precisión. Especialmente al despegar por la cabecera 04, donde el avión debe ganar altura rápidamente para evitar el monte Jaizkibel, una prominente elevación cercana al aeropuerto. En este tipo de entornos, cualquier maniobra debe calcularse al detalle, pero los procedimientos actuales están perfectamente diseñados para garantizar la seguridad incluso en condiciones complejas. La aproximación habitual suele hacerse por la cabecera 22, desde el mar, ya que ofrece menos obstáculos, aunque el A319 está preparado para operar en ambas direcciones si las condiciones lo requieren.

Más allá del regreso del A319, la mejora del firme también ha facilitado progresivamente la llegada de nuevos modelos de avión que hasta entonces no podían operar en el aeropuerto, ampliando las opciones para aerolíneas y mejorando la conectividad de Gipuzkoa.

La historia del A319 en Hondarribia es, en realidad, un buen ejemplo de cómo adaptar infraestructuras con soluciones técnicas inteligentes permite superar barreras sin necesidad de grandes obras. Hoy, gracias a esos pequeños surcos en el asfalto, es posible disfrutar de vuelos más cómodos, seguros y con mayor capacidad en un aeropuerto que sigue siendo clave para el territorio y su conexión con el resto del país.