La aviación atraviesa una transición silenciosa pero decisiva. No hay grandes anuncios para el público general ni revoluciones visibles en los aeropuertos, pero en los despachos de los fabricantes se están tomando decisiones que marcarán cómo volaremos dentro de una o dos décadas. Mientras aerolíneas y aeropuertos lidian con costes, flotas y rutas cada vez más ajustadas, la industria trabaja en tecnologías que hace poco parecían ciencia ficción. Una de ellas es el motor eléctrico superconductivo que Airbus y Toshiba han probado recientemente como parte de los futuros aviones impulsados por hidrógeno.

El prototipo ha logrado generar 200 kilovatios de potencia con un sistema hasta diez veces más ligero que un motor eléctrico convencional. La clave está en el uso de materiales superconductores, capaces de transportar electricidad sin pérdidas cuando trabajan a temperaturas muy bajas. Traducido a un lenguaje cotidiano, es como pasar de un cable que se calienta y desperdicia energía a uno que transmite toda la fuerza sin esfuerzo. Este avance forma parte de la hoja de ruta del primer avión comercial de hidrógeno que Airbus quiere certificar alrededor de 2035.

A primera vista, todo esto puede parecer lejano a un aeropuerto pequeño como el de San Sebastián. Sin embargo, en Hondarribia cualquier innovación que reduzca peso, ruido o necesidad de pista tiene un impacto directo. Aquí no sobran metros ni márgenes. El aeropuerto está encajado entre el río Bidasoa, dos ciudades y un entorno montañoso que condiciona cada operación. En este contexto, cada kilo que se ahorra y cada metro que no se necesita cuentan más que en casi ningún otro lugar.

Para entender por qué una tecnología desarrollada pensando en el futuro puede ser relevante en Gipuzkoa, conviene detenerse en un concepto básico de aviación mencionado en nuestro último artículo: la performance. Es una palabra habitual entre pilotos e ingenieros y describe algo muy sencillo. Nos referimos al rendimiento de un avión para despegar y aterrizar en una pista concreta, teniendo en cuenta su peso, la temperatura, el viento y los obstáculos alrededor. En aeropuertos grandes, con pistas largas, la performance ofrece margen. En San Sebastián, es una ecuación que se resuelve operación a operación.

Por eso, hoy en día, las aerolíneas regulares solo pueden utilizar modelos concretos y, en algunos casos, con limitaciones de peso. Cuando la pista está mojada o las condiciones no son ideales, esos márgenes se estrechan aún más. El resultado práctico son menos pasajeros o menos carga para poder frenar y despegar con margen. No es una decisión comercial, es física pura.

Aquí es donde la propuesta de motores más ligeros cobra sentido. El sistema que Airbus y Toshiba están probando apunta a motores capaces de ofrecer mucha potencia con muy poco peso. En aviación, eso es oro. Menos peso significa que el avión necesita menos distancia para despegar, frena antes al aterrizar y tiene más margen en situaciones exigentes. Es como subir una cuesta con una bicicleta más ligera: el esfuerzo es menor y el control mayor.

Estos motores eléctricos superconductivos están pensados para aviones que utilizarán hidrógeno como fuente de energía. El hidrógeno no se quema como el combustible tradicional, sino que se usa para generar electricidad que mueve los motores. El resultado es una propulsión sin emisiones de CO₂ y con un nivel de ruido potencialmente inferior. Para aeropuertos rodeados de núcleos urbanos, como Hondarribia, este factor no es menor.

Eso no significa que mañana vayamos a ver aviones de hidrógeno aterrizando frente a la bahía de Txingudi. Los primeros modelos que se están diseñando serán aviones de tamaño regional o medio, pensados para vuelos de entre 500 y 1.500 kilómetros. Sin embargo, ese rango encaja sorprendentemente bien con las rutas habituales del Aeropuerto de San Sebastián. Madrid, Barcelona, Bruselas, Londres o Frankfurt entran dentro de esos márgenes.

Si en el futuro esos aviones son más ligeros que los actuales A319 o A320neo, y además necesitan menos pista para operar, aeropuertos pequeños podrían beneficiarse de forma directa. No ampliando infraestructuras, sino recibiendo aviones mejor adaptados a sus limitaciones.

El gran reto técnico de estos futuros aviones será el almacenamiento del hidrógeno. A diferencia del queroseno, necesita depósitos específicos y sistemas de seguridad más complejos. Eso añade peso. Pero la aviación siempre ha jugado a compensar. Se resta peso en un lugar para poder sumarlo en otro, manteniendo el equilibrio general. Si la propulsión es mucho más ligera, el balance final puede ser favorable incluso con esos depósitos adicionales.

El aeropuerto, que hoy depende de aviones que operan al límite de su rendimiento, tendría mucho que ganar con un diseño pensado desde cero para eficiencia energética y despegues cortos. No es casualidad que muchas de las tecnologías del programa ZEROe estén orientadas a mejorar la relación entre potencia y peso. En Hondarribia, donde no es viable alargar la pista ni hacia el mar ni hacia Mendelu, la única mejora posible pasa por aviones que necesiten menos.

Eso sí, la transición no será inmediata ni sencilla. Los aeropuertos deberán adaptarse para manejar hidrógeno de forma segura, con infraestructuras específicas y nuevos procedimientos. Pero ese debate se resolverá primero en los grandes aeropuertos. Si la tecnología funciona y se consolida, el resto de la red acabará incorporándola con el tiempo. La historia de la aviación demuestra que las innovaciones siempre empiezan en pocos lugares y luego se extienden.

Aeropuertos como el de San Sebastián llevan décadas sobreviviendo gracias a la adaptación. Cada avance que reduce ruido, peso o necesidad de pista abre una puerta. La clave será estar atentos a una carrera tecnológica que ya está en marcha y que, sin hacer demasiado ruido, está diseñando el tipo de avión que podría sobrevolar Hondarribia dentro de una o dos décadas.

La aviación mira a 2035 como un horizonte simbólico. Hidrógeno, motores superconductivos y nuevas formas de volar formarán parte del día a día. Y quizá, sin que lo notemos, ese futuro termine resolviendo parte de los límites que hoy condicionan al Aeropuerto de Hondarribia. En un lugar donde todo se calcula al milímetro, que el progreso traiga aviones más ligeros no es solo una buena noticia. Es una oportunidad real.