Quien observa la pista del Aeropuerto de San Sebastián desde el espigón de Hondarribia o desde la playa de Hendaia suele ver una escena tranquila. Un avión blanco y rojo que llega desde Madrid, otro que aparece sobre la bahía cuando toca la conexión con Barcelona y, según la época del año, algún movimiento puntual hacia Canarias o el Reino Unido. Todo transmite normalidad. Sin embargo, esa imagen cotidiana esconde una realidad poco conocida: la fuerte dependencia de aerolíneas del Aeropuerto de San Sebastián, uno de los mayores riesgos estructurales que arrastra desde hace décadas.

No hace falta saber de aviación para entender por qué esta situación es delicada. Basta con pensar en cualquier servicio básico. Si una ciudad depende de una sola empresa para el transporte o la energía, cualquier cambio en esa empresa afecta a todo el sistema. En un aeropuerto pequeño ocurre algo muy parecido, aunque con consecuencias que van mucho más allá del propio recinto. Las aerolíneas no toman decisiones pensando en un solo destino, sino en redes completas que abarcan países y continentes.

Hoy, la operativa regular de Hondarribia se apoya casi por completo en dos grandes rutas. Madrid y Barcelona concentran la mayor parte del tráfico. Ambas están operadas por compañías que pertenecen al mismo grupo inversor. Aunque para el pasajero sean aerolíneas distintas, la estrategia se decide de forma conjunta y responde a intereses globales. Eso significa que cualquier ajuste de flota, de costes o de red puede tener un impacto directo en San Sebastián, aunque la demanda local siga existiendo.

Aquí aparece un factor que suele pasar desapercibido. No todos los aviones pueden operar en todos los aeropuertos. Un avión no es una pieza intercambiable. Cada modelo necesita una distancia mínima de pista para despegar, una capacidad de ascenso determinada y unos márgenes de seguridad que dependen del entorno. En aeropuertos grandes, con pistas largas y despejadas, estas diferencias apenas se notan. En Hondarribia, son determinantes.

El Aeropuerto de San Sebastián tiene una única pista con poco menos de 1.600 metros utilizables para el despegue. En un extremo está el mar; en el otro, la ciudad. A eso se suman vientos cambiantes y aproximaciones exigentes. Todo ello obliga a operar con márgenes ajustados. En la práctica, muchos aviones pueden aterrizar sin problema, pero no siempre pueden hacerlo cargados al máximo. Esto se traduce en restricciones de peso y, a veces, en dejar asientos vacíos para cumplir con los requisitos de seguridad.

Este contexto ayuda a entender por qué ciertos cambios estratégicos de las aerolíneas generan inquietud. Cuando una compañía decide renovar su flota y sustituir aviones por otros más grandes o pesados, no basta con “poner otro avión”. En un aeropuerto como Hondarribia, ese nuevo modelo puede no encajar bien. Si para operar necesita volar con menos pasajeros de lo habitual, el modelo económico deja de tener sentido. Y si deja de tener sentido, la ruta entra en riesgo.

Ese es el problema de fondo de la dependencia. Cuando un aeropuerto cuenta con pocos operadores, cualquier decisión tomada lejos del territorio puede dejarlo sin alternativas. No afecta solo al turista ocasional. Afecta a empresas que necesitan viajar en el día, a profesionales que enlazan con vuelos internacionales y a un territorio que compite por atraer actividad económica. La conectividad aérea no es un lujo. Es una infraestructura invisible que sostiene muchas otras.

La situación se agrava por la estacionalidad. Algunas rutas funcionan solo en verano y otras operan determinados días de la semana. Esto deja al aeropuerto sin un colchón de seguridad cuando algo falla. Si se cancela un vuelo o se reduce una frecuencia, no hay otra aerolínea que absorba la demanda. En aeropuertos más grandes, esa competencia actúa como red de protección. En Hondarribia, no existe.

El contraste con el entorno es evidente. Bilbao cuenta con una oferta amplia de aerolíneas tradicionales y de bajo coste. Biarritz, a escasos kilómetros, dispone de varios operadores franceses y europeos. Esa diversidad permite que los ajustes de una compañía no se traduzcan en una pérdida directa de conectividad. En San Sebastián, cada cambio se nota de inmediato.

La historia reciente del aeropuerto lo confirma. Los ajustes de frecuencias en algunas rutas por el ajuste operativo tras el recorte de pista en 2017 desplazó pasajeros hacia otros aeropuertos. Y muchos proyectos internacionales se han quedado en el camino al analizar los costes y las limitaciones operativas. No porque no hubiera interés, sino porque el equilibrio era frágil.

Romper este círculo no es sencillo. Para atraer nuevas aerolíneas hace falta un mercado suficiente. Para crear ese mercado, hacen falta rutas estables y, en esa ecuación, depender de muy pocos operadores no ayuda. La diversificación no es solo una cuestión comercial. Es una herramienta de resiliencia.

El Aeropuerto de San Sebastián ha demostrado que sus rutas funcionan cuando se les da continuidad. Pero también ha dejado claro que vive en un equilibrio delicado. Es lo bastante útil como para sostener conexiones esenciales, pero demasiado condicionado como para atraer una pluralidad amplia de operadores. Cuando una infraestructura depende de pocos pilares, cualquier movimiento en ellos afecta a toda la estructura.

Mientras los aviones siguen aterrizando sobre la bahía y los pasajeros cruzan la plataforma bajo la lluvia, el aeropuerto convive con una realidad silenciosa. Es un activo clave para Gipuzkoa, pero también uno especialmente expuesto a decisiones tomadas muy lejos de Hondarribia. Y esa exposición, más que la pista corta o la meteorología, es probablemente el mayor desafío que tendrá que afrontar en los próximos años.