Hoy en día, la aviación moderna depende en gran medida de los sistemas de navegación por satélite, conocidos como GNSS (Global Navigation Satellite Systems), como el GPS americano o el Galileo europeo. Estos sistemas permiten a los aviones conocer con precisión su posición en todo momento, y son la base de muchos de los procedimientos de navegación y aterrizaje actuales. Pero, ¿qué ocurre si estas señales fallan o son manipuladas? Este es un riesgo cada vez más presente en el espacio aéreo mundial y que preocupa a las autoridades aeronáuticas. Por eso, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publicó un ambicioso plan para reforzar la resiliencia de la aviación ante este tipo de amenazas.

El 18 de junio de 2025, EASA e IATA presentaron un plan conjunto que recoge las conclusiones de un taller celebrado en Colonia, Alemania, en el que participaron más de 120 expertos de todo el mundo. El diagnóstico fue claro: los incidentes de interferencia en las señales GNSS están aumentando, no solo en zonas de conflicto como Europa del Este o Oriente Medio, sino en muchas otras regiones. Según los datos de IATA, los eventos de pérdida de señal GPS en la aviación crecieron un 220 % entre 2021 y 2024. Y con las tensiones geopolíticas actuales, no se espera que esta tendencia cambie a corto plazo.

Las principales amenazas son el jamming y el spoofing. El jamming consiste en bloquear o saturar la señal GNSS, haciendo que los aviones pierdan temporalmente la capacidad de recibirla. El spoofing, más sofisticado, introduce señales falsas que engañan al receptor, haciendo que el avión crea que está en una posición diferente. Ambos fenómenos pueden tener consecuencias graves en la navegación aérea, sobre todo en los procedimientos de aproximación y aterrizaje que dependen de estas señales.

Hoy en día, muchas aproximaciones en aeropuertos europeos utilizan procedimientos RNP (Required Navigation Performance), que se basan precisamente en la señal GNSS. Estos procedimientos permiten a los aviones aterrizar con mayor precisión, en aeropuertos complejos o en condiciones meteorológicas adversas. Si la señal GNSS se ve afectada, las tripulaciones deben recurrir a aproximaciones de respaldo, generalmente menos precisas, con mínimos de visibilidad más altos, o incluso desviarse a otro aeropuerto si no es posible aterrizar con seguridad.

Ante este panorama, EASA e IATA han diseñado un plan que se apoya en cuatro grandes líneas de actuación. La primera es mejorar la vigilancia y el reporte de incidentes. Se busca establecer procedimientos estandarizados para que las tripulaciones puedan informar rápidamente de cualquier interferencia, y crear sistemas que monitoricen en tiempo real el estado de las señales GNSS en el espacio aéreo europeo. La segunda línea de trabajo es la prevención y mitigación, que incluye limitar el acceso a dispositivos de jamming y spoofing, y desarrollar tecnologías que ayuden a los aviones a minimizar las falsas alarmas y a recuperar rápidamente la señal GNSS si se pierde.

El tercer eje del plan es reforzar las infraestructuras y la gestión del espacio aéreo. Esto significa, entre otras cosas, mantener en funcionamiento los sistemas tradicionales de navegación, como los VOR o los DME, que sirven como respaldo en caso de problemas con el GNSS. También se plantea aprovechar las capacidades de vigilancia de los sistemas militares y definir planes de contingencia claros para los controladores y las aerolíneas. Por último, la cuarta línea del plan es mejorar la coordinación entre agencias civiles y militares, para compartir información sobre los incidentes de interferencia y preparar al sistema aéreo ante nuevas amenazas, como el uso malintencionado de drones.

Este plan europeo es especialmente importante para aeropuertos como el de San Sebastián (Hondarribia). Aquí, debido a la corta longitud de pista disponible (1.591 metros para despegues y 1.427 metros para aterrizajes), y a su ubicación entre el mar y las montañas, las aproximaciones precisas son esenciales. Desde 2021, con la llegada de las aproximaciones RNP y la introducción más reciente del sistema de precisión LPV basado en EGNOS (RNP Z 22), gran parte de la operativa en Hondarribia depende de la navegación por satélite. Estas aproximaciones permiten operar en condiciones de baja visibilidad con mínimos más bajos, lo que reduce desvíos y cancelaciones.

Sin embargo, si se produjeran interferencias significativas en las señales GNSS en el área de San Sebastián, los aviones certificados para operar con el nuevo sistema, tendrían que volver a recurrir a la aproximación VOR SSN, menos precisa y con mínimos más altos. En días de nubes o niebla, esto podría traducirse en un aumento de los desvíos hacia otros aeropuertos como Bilbao. Por eso, reforzar la resiliencia del sistema es crucial para garantizar la continuidad de las operaciones.

A nivel global, el siguiente paso será llevar este tipo de soluciones a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para que se adopten como estándares internacionales. La seguridad y eficiencia de la aviación dependen hoy de nuestra capacidad para anticiparnos a los nuevos riesgos. Y en un mundo cada vez más complejo, garantizar que los cielos sigan siendo seguros y navegables, incluso si el GPS falla, es más importante que nunca.