El Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, es un lugar donde volar no depende solo de los pilotos y los aviones, sino también del clima, la geografía y la precisión de los procedimientos. Uno de los ejemplos más claros de cómo se conjugan todos estos factores es el llamado go-around, que en castellano conocemos como “aproximación frustrada”.

Suena a algo grave, pero en realidad es una maniobra rutinaria y perfectamente planificada: se trata de abortar un aterrizaje a última hora y volver a subir para intentarlo de nuevo o, si las condiciones no mejoran, desviarse a otro aeropuerto. Para los pasajeros puede ser sorprendente, pero para las tripulaciones es una herramienta habitual de seguridad, tan normal como frenar en un semáforo en rojo.

En Hondarribia, los go-around no son una rareza. La pista es corta y termina en agua por un extremo y en un talud por el otro. De sus 1.754 metros de longitud, apenas 1.427 están declarados como utilizables para aterrizar, lo que obliga a ser muy precisos. El aeropuerto, encajado entre mar, montañas y frontera, está catalogado como tipo C, una categoría especial que exige formación específica y, en algunos casos, vuelos de familiarización para los comandantes. No es un aeropuerto al que cualquier piloto pueda llegar sin preparación: se necesitan conocimientos detallados del entorno y práctica en simulador antes de volar allí con pasajeros.

Las condiciones meteorológicas del Cantábrico son otro factor decisivo. El viento sur suele ser dominante, lo que favorece el uso de la cabecera 22 (la pista orientada hacia la ría), pero cuando cambia a viento en cola o se cruzan rachas intensas, la operación se complica. Lo mismo ocurre con la visibilidad. La niebla baja que desciende desde el monte Jaizkibel o entra desde el mar, las nubes bajas o la lluvia pueden limitar el margen de seguridad. En esas situaciones, los pilotos tienen muy claro el procedimiento porque, si no cumplen los criterios, frustran y repiten.

Aquí entran en juego conceptos que quizá al pasajero le suenen lejanos, pero que son clave como lo es la aproximación estabilizada. En el último tramo de vuelo, el avión debe mantenerse constantemente en su trayectoria de vuelo prevista, mantiene una velocidad estable, tiene una velocidad de descenso correcta y constante, y se encuentra en la configuración de aterrizaje correcta.

Si alguno falla, la regla es clara: se interrumpe el aterrizaje. Otro concepto esencial es la altitud mínima de decisión (MDA o DA, según el tipo de aproximación). Es el punto en el que el piloto debe tener contacto visual con la pista. Si al llegar a esa altura la pista no se ve claramente, no hay discusión: hay que iniciar un go-around.

Nada de esto se improvisa. Desde antes del despegue, los pilotos llevan preparado lo que se llama el mapa de aproximación frustrada, un documento que indica con detalle qué ruta seguir si hay que abortar. Detalla a qué altitud ascender, hacia qué puntos navegar y cómo evitar tanto el terreno como otros tráficos aéreos. Aún así, añadida a la planificación en origen, el control aéreo será quien marque a posteriori los pasos concretos a seguir. En un aeropuerto como Hondarribia, rodeado por el monte Jaizkibel al norte y las colinas de Irun y Oiartzun al sur, este plan es fundamental. La seguridad se garantiza precisamente porque todo está estudiado de antemano.

A diferencia de aeropuertos más grandes, Hondarribia no cuenta con el sistema de aterrizaje de precisión ILS. En su lugar, durante años se han utilizado aproximaciones a la pista basadas en GPS o radioayudas convencionales como el VOR de San Sebastián (SSN). Estas aproximaciones permiten operar con seguridad, aunque ofrecen menos precisión que un ILS y, en consecuencia, dejan un margen mayor a la posibilidad de tener que frustrar si la meteorología no acompaña.

La gran mejora llegó en 2021 con la introducción de las aproximaciones RNP (Required Navigation Performance), que utilizan la navegación satelital para guiar al avión con trayectorias más ajustadas y seguras. Y en 2024 se dio un paso más con el sistema europeo EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), que convierte la señal de GPS en una referencia de gran precisión, comparable a la que ofrecería un ILS en muchos casos. Gracias a esta tecnología, la pista 22 dispone hoy de una aproximación denominada RNP Z 22 (LPV), que permite descender hasta 290 pies sobre el nivel del mar antes de tomar la decisión de aterrizar o frustrar, reduciendo de forma importante las probabilidades de desvío.

Eso sí, no todas las aerolíneas pueden utilizarla. Solo los aviones equipados con equipos compatibles con EGNOS y certificados para este tipo de aproximaciones tienen acceso a esos mínimos más bajos. Compañías como la canaria Binter, con sus Embraer E195-E2, o varios operadores de aviación ejecutiva ya lo hacen. Otras, como Iberia o Vueling, que operan con Airbus A319 y A320NEO, todavía dependen de las aproximaciones RNP convencionales y del VOR, lo que implica mínimos más altos y, por tanto, mayor riesgo de frustrada cuando la visibilidad es limitada.

Precisamente por estas diferencias, las aerolíneas programan siempre planes alternativos en sus ordenadores de vuelo, lo que en jerga se llama SEC FPLN (plan secundario). Así, si tienen que frustrar o desviarse, basta un par de pulsaciones para seguir la ruta preprogramada hacia un aeropuerto alternativo como Bilbao o Biarritz, asegurando que en ningún momento la seguridad quede comprometida.

Otro aspecto clave es el peso de la aeronave. No es lo mismo aterrizar con un avión ligero, tras un vuelo corto, que hacerlo cargado de combustible o con todos los asientos ocupados. Cuanto más pesado esté el avión, más pista necesita para frenar, y en Hondarribia esa pista no sobra. Por eso, las compañías ajustan muy bien la carga y, en ocasiones, cargan combustible extra sabiendo que puede tocar desviarse a Bilbao o Santander si el tiempo se complica.

Desde la cabina, la maniobra de go-around es totalmente estándar: se aplica potencia máxima (TOGA, en inglés Take-Off/Go-Around), el avión asciende con decisión y se siguen los pasos del mapa de frustrada. Para los pasajeros, la sensación suele ser una fuerte aceleración cuando ya creían que el avión iba a aterrizar. Puede sorprender o incluso asustar, pero en realidad es todo lo contrario. Es la demostración de que el sistema funciona y que la seguridad está por encima de la puntualidad.

En Hondarribia, estas maniobras forman parte del día a día. Muchas veces, tras unos minutos en el aire, el avión regresa y toma tierra sin problema. Otras, si la situación no mejora, se opta por desviar el vuelo a aeropuertos cercanos, normalmente Bilbao o Biarritz. Lejos de ser un contratiempo negativo, esto garantiza que nunca se fuerce un aterrizaje en condiciones que no sean seguras.

El Aeropuerto de San Sebastián es un buen ejemplo de cómo la aviación moderna gestiona riesgos complejos con procedimientos claros. Lejos de la improvisación, cada go-around es el resultado de planificación, entrenamiento y tecnología. Para los viajeros, puede ser un giro inesperado en su vuelo. Para los pilotos, es simplemente aplicar lo que llevan ensayando toda su carrera. Y en un entorno como Hondarribia, donde la pista es corta y la meteorología caprichosa, es la mejor garantía de que lo importante —llegar sanos y salvos— siempre está en primer lugar.