Aterrizar en el Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, no es como hacerlo en un aeropuerto cualquiera. Aquí no hay varias pistas largas y despejadas repartidas en una gran extensión de terreno, sino una sola franja de asfalto encajada entre el mar, los ríos y un entorno en el que las nubes pueden aparecer y desaparecer en cuestión de minutos. En este contexto, entender los sistemas de aproximación del Aeropuerto de San Sebastián es clave para comprender por qué aterrizar en Hondarribia no es como hacerlo en cualquier otro aeropuerto.

Para los pilotos, llegar hasta la cabecera 22, la más utilizada, se parece más a resolver un rompecabezas que a seguir una rutina automática. Hace falta combinar tecnología, experiencia y una precisión constante.

Los aviones utilizan distintos procedimientos de aproximación. Pueden entenderse como caminos invisibles trazados en el aire que conducen hasta la pista. Cada uno tiene sus propias reglas y márgenes de seguridad, y la elección no depende del gusto del piloto, sino de factores muy concretos como la visibilidad, la altura de las nubes, el viento o el tipo de avión que se esté operando en ese momento. En un aeropuerto como Hondarribia, donde el entorno deja poco margen, esa elección es especialmente crítica.

El sistema más veterano de todos es el VOR, una ayuda de radio que lleva décadas guiando aviones en todo el mundo. En el caso de este aeropuerto, la antena emisora está ubicada en Oiartzun. Para entenderlo sin entrar en tecnicismos, basta pensar en una rueda de bicicleta. El VOR sería el eje central y, desde él, salen lo que serían los radios, unas líneas imaginarias en todas direcciones. El avión se orienta respecto a esas líneas y ajusta su rumbo y su descenso en puntos muy concretos del recorrido. Es un sistema fiable y bien conocido, pero tiene una condición importante. En el tramo final, el piloto necesita ver claramente el aeropuerto.

En Hondarribia, eso se traduce en tener la pista a la vista a partir de unos 200 metros de altura y con una visibilidad de al menos tres kilómetros y medio. No siempre ocurre. Un vuelo de primera hora puede encontrarse con niebla baja sobre la bahía de Txingudi. Si al llegar a ese punto la pista no aparece, no se fuerza la situación. Se aplica potencia, el avión vuelve a subir y se decide si se intenta de nuevo o si se vuela a un aeropuerto alternativo, como Bilbao. Es una maniobra habitual y forma parte del funcionamiento normal de la aviación.

Con el tiempo llegaron los sistemas basados en satélite, entre ellos el RNP. Aquí la lógica cambia. Mientras que el VOR funciona como una referencia fija, el RNP se parece mucho más a usar un navegador GPS moderno. El avión sigue una trayectoria exacta dibujada en el aire, con curvas calculadas con gran precisión y una alineación mucho más fina con la pista. La ventaja es evidente en un aeropuerto como San Sebastián, ya que la visibilidad necesaria se reduce hasta unos 2,6 kilómetros. En la práctica, esto significa que en un día lluvioso de otoño, cuando el VOR obligaría a frustrar la aproximación, el RNP todavía puede ofrecer una oportunidad real de aterrizar con seguridad.

El paso más avanzado en esta evolución es el RNP Z 22 apoyado en EGNOS, el sistema europeo que corrige y afina aún más la señal del GPS. Una comparación sencilla ayuda a entenderlo. Es como pasar de hacer una foto borrosa con un móvil antiguo a capturar una imagen nítida con un dispositivo actual de alta resolución. Con EGNOS, la posición del avión se conoce con mucha más exactitud y eso permite descender hasta unos 90 metros de altura llegando casi a pie de pista antes de decidir si se aterriza o no. En términos prácticos, supone que en muchas mañanas de invierno con nubes bajas, en las que antes los vuelos acababan desviados, ahora algunos pueden completar la maniobra con total seguridad.

Eso no significa que todos los vuelos puedan beneficiarse de esta última tecnología. No todos los aviones que operan en Hondarribia están equipados para utilizar EGNOS. En el día a día del aeropuerto conviven distintos tipos de operación. Los reactores comerciales más habituales, como los Airbus o los Embraer 190, suelen utilizar principalmente el RNP. Sin embargo, modelos más modernos como el Embraer 195-E2, así como buena parte de la aviación ejecutiva y privada, con aviones como los Gulfstream, sí pueden aprovechar el RNP Z con EGNOS. A esto se suman también los ultraligeros y aeronaves del aeroclub, que operan bajo reglas distintas pero forman parte del mismo ecosistema aéreo.

De ahí que a veces se produzcan situaciones que desconciertan al pasajero. Un vuelo puede aterrizar sin problemas en un día complicado, mientras que otro, procedente de un destino diferente, acaba desviándose. No es una cuestión de suerte ni de pericia individual, sino de la tecnología disponible a bordo y del tipo de operación que se esté realizando.

El funcionamiento diario del aeropuerto está lleno de estas diferencias invisibles. Un lunes cualquiera, el primer vuelo de la mañana puede llegar con cielo despejado y tomar tierra sin dificultad. Media hora después, otro avión puede verse obligado a remontar el vuelo porque una nube baja se ha colocado justo en la trayectoria final. Más tarde, una aeronave equipada con sistemas más precisos puede completar la aproximación mientras otros esperan en aeropuertos alternativos a que el tiempo mejore.

Para los pilotos, ninguna de estas maniobras se improvisa. Desde el momento del despegue llevan preparado un plan alternativo en el sistema de navegación del avión. Si hay que frustrar la aproximación, basta con activarlo y seguir una ruta ya calculada y ensayada. Todo está previsto con antelación, porque en un aeropuerto como Hondarribia no sobra ni pista ni margen para decisiones precipitadas.

En conjunto, los sistemas de aproximación del Aeropuerto de San Sebastián son un buen ejemplo de cómo la aviación combina tradición y tecnología. Desde la referencia clásica del VOR hasta el GPS de alta precisión que ofrece EGNOS, todos persiguen el mismo objetivo. Se trata de que cada avión, sea un reactor comercial, un jet ejecutivo o una aeronave ligera, llegue alineado, estabilizado y seguro a una pista corta y rodeada de condicionantes, pero perfectamente preparada para seguir conectando Gipuzkoa con el mundo.

Y para los pasajeros conviene recordarlo la próxima vez que el avión vuelva a subir cuando parecía a punto de aterrizar. No es un fallo ni una maniobra extraña, sino la aplicación más pura de la seguridad aérea. En Hondarribia, cada aproximación es una coreografía invisible en la que se cruzan la naturaleza, la técnica y, sobre todo, la prudencia.