El Aeropuerto de San Sebastián, conocido también como Hondarribia o Fuenterrabía, es uno de los pocos aeropuertos europeos cuya actividad depende directamente de un acuerdo internacional entre dos Estados. Su ubicación, prácticamente pegada a la frontera francesa, hace que parte de las maniobras de aproximación y salida se realicen durante unos segundos sobre territorio francés. Ese detalle geográfico, que puede parecer menor, ha condicionado durante décadas la forma en la que el aeropuerto opera y explica muchas de sus limitaciones actuales.

Para regular esta situación, España y Francia firmaron en marzo de 1992 un acuerdo específico. Este documento establece las condiciones en las que los aviones pueden sobrevolar suelo francés. No se trata de un texto simbólico, sino de un marco técnico y jurídico muy concreto. Su objetivo es proteger a las poblaciones cercanas del lado francés, especialmente Hendaya y Béhobie, frente al ruido y los efectos del tráfico aéreo.

El punto de partida es claro: Francia acepta el sobrevuelo, pero solo bajo condiciones estrictas. En la práctica, el aeropuerto puede operar, pero no modificar su actividad sin tener en cuenta a su vecino del norte. Cada concesión implica una contrapartida.

Uno de los elementos centrales es la obligación de establecer un plan de exposición al ruido en territorio francés. Este plan define qué usos del suelo son compatibles con el tráfico aéreo. En otras palabras, determina qué se puede construir y qué no en las zonas afectadas por los sobrevuelos. Este marco limita cualquier evolución futura que pueda aumentar las molestias a los residentes.

El texto es muy explícito. Cualquier cambio relevante en la operativa —como aumentar vuelos, introducir nuevos modelos de avión o plantear operaciones nocturnas— requiere el consentimiento previo del Gobierno francés. No basta con una decisión unilateral. El acuerdo establece, de hecho, un control compartido sobre la actividad aérea.

El ruido es una de las preocupaciones principales. Francia puede negar el sobrevuelo a aeronaves que no cumplan los estándares acústicos internacionales más exigentes. En términos simples, solo pueden operar aviones dentro de esos límites, lo que en su momento restringió el uso de modelos más antiguos.

La limitación más visible para el público general es el horario nocturno. El acuerdo prohíbe el sobrevuelo del territorio francés entre las 22:00 y las 07:30 en vuelos con origen o destino en el aeropuerto. No es una recomendación, sino una prohibición formal. Esta cláusula explica por qué el Aeropuerto de San Sebastián no tiene operaciones comerciales nocturnas.

Más allá de los horarios, el texto incluye detalles operativos concretos. España se compromete a que las tripulaciones eviten volar a baja altura sobre territorio francés siempre que sea posible. En maniobras visuales posteriores a una aproximación instrumental, el sobrevuelo debe realizarse por encima de 300 metros. En vuelos visuales, el circuito de tráfico debe hacerse preferentemente por el lado español.

Incluso cuando el sobrevuelo es inevitable, existen límites claros. Los aviones que pasen sobre Hendaya deberán hacerlo a la mayor altitud posible y nunca por debajo de 100 metros sobre la playa atlántica. Estas medidas buscan reducir la sensación de proximidad del avión para quienes viven o disfrutan de la costa.

Otro aspecto técnico es la pendiente de aproximación al aterrizaje, es decir, el ángulo con el que el avión desciende hacia la pista. El acuerdo fija un ángulo de cuatro grados, superior al habitual en muchos aeropuertos. Esto hace que los aviones permanezcan más altos durante buena parte del descenso. Como resultado, el impacto acústico en tierra se reduce.

El texto no se limita a la aviación comercial. También prohíbe exhibiciones aéreas, vuelos acrobáticos, publicitarios o bautismos del aire sobre Hendaya y Béhobie por debajo de 500 metros, salvo autorización expresa. El objetivo es evitar tráfico aéreo innecesario sobre zonas habitadas.

El acuerdo regula además las servidumbres aeronáuticas. Son limitaciones legales a la altura de edificios, árboles o infraestructuras en las trayectorias de vuelo. Francia las establece en su territorio y España asume los costes de señalización y mantenimiento.

Para supervisar su aplicación, se creó una comisión mixta franco-española. Este órgano analiza problemas, coordina autoridades y propone medidas cuando surgen situaciones no previstas. Sus decisiones deben ser aprobadas por ambos gobiernos para ser definitivas.

El acuerdo entró en vigor en octubre de 1992. Más de treinta años después, sigue siendo una clave para entender cómo funciona el aeropuerto. No es solo una cuestión de pista o de entorno urbano, sino el resultado de un pacto internacional que equilibra intereses y prioriza la convivencia transfronteriza.

Comprender este marco ayuda a explicar muchas decisiones operativas y los debates sobre el futuro del aeropuerto. Cada vuelo que despega o aterriza en Hondarribia lo hace desde una infraestructura condicionada por su entorno y por un acuerdo internacional plenamente vigente.