La idea de tener un aeropuerto propio de Gipuzkoa no nació solo por el deseo de volar. Tampoco fue una ocurrencia aislada de mediados del siglo XX. Su origen está en una preocupación más antigua: no quedarse fuera de las grandes redes de comunicación que estaban transformando Europa.

Para entenderlo, hay que mirar primero a la Gipuzkoa de finales del siglo XIX y comienzos del XX. Donostia – San Sebastián era una ciudad turística, sí, pero no solo eso. Detrás de la imagen elegante del veraneo había un territorio industrial, comercial, marítimo y técnico, muy atento a todo lo que sonara a modernidad. Esa es la clave que cambia la lectura del aeropuerto.

El prólogo de La aviación en Guipúzcoa, de Félix Elejalde Aldama, presenta Donostia y Gipuzkoa como un territorio especialmente receptivo al progreso. Recuerda su tradición comercial y marítima, vinculada al Consulado de San Sebastián y a la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas. También subraya una cultura de iniciativa, trabajo e impulso creador.

Esa mirada es importante porque rompe una idea demasiado simple. La capital guipuzcoana no era solo una ciudad de baños, hoteles y temporada veraniega. El propio libro recuerda que la provincia desarrolló desde mediados del siglo XIX una industrialización notable, con tradición técnica y presencia en mercados mundiales.

Incluso la ciudad, muchas veces vista solo como destino de verano, tenía una realidad industrial más profunda. Una reseña de 1895 citada en el libro advertía que muchos visitantes no suponían otra actividad que la del veraneo. Sin embargo, las cifras hablaban de talleres, motores, obreros y actividad fabril en San Sebastián y Pasajes.

Ahí aparece el verdadero hilo del aeropuerto propio de Gipuzkoa: turismo, industria, prestigio y miedo a quedarse atrás. El avión no se veía únicamente como una máquina nueva. Se veía como la siguiente red. Antes lo habían sido el puerto, la carretera y el ferrocarril. Ahora empezaba a serlo la aviación.

Hoy cuesta entenderlo porque volar parece algo normal. Un avión despega de Madrid, Barcelona o París y llega directamente a su destino. Pero en los primeros años de la aviación todo era distinto. Los aparatos tenían menos autonomía, menos fiabilidad y dependían mucho más del tiempo, del combustible y de la disponibilidad de campos de apoyo.

Por eso había tantos puntos en el mapa. Hondarribia, Biarritz, Bilbao, Pamplona o Vitoria no deben leerse con la lógica actual. En aquella aviación inicial, los trayectos largos se cosían por etapas. Cada campo podía ser una parada, una referencia, una solución de emergencia o una forma de entrar en la nueva red aérea.

El ejemplo más claro fue el raid París-Madrid de 1911. Aquel vuelo se planteó en tres etapas: París-Angulema, Angulema-San Sebastián y San Sebastián-Madrid. San Sebastián adquirió protagonismo al ser considerada una etapa intermedia, y su nombre empezó a sonar en los centros de la aviación internacional.

Aquello no se parecía a un vuelo comercial moderno. Se preparaban observadores, servicios de salvamento y señales en tierra. En Igeldo y Santa Clara se encendían hogueras para orientar a los aviadores. La Cruz Roja organizaba puestos por Gipuzkoa, Navarra y Álava. Eran, como recoge Elejalde, los tiempos heroicos de la aviación.

Esa aviación por etapas también ayuda a entender la importancia de proyectos posteriores. A comienzos de los años veinte, Donostia volvió a aparecer en los planes de conexión aérea. Un fragmento del Libro Historia de los Aeropuerto de San Sebastián sobre la Aero Española y la Sociedad OTIE explica que el interés de compañías francesas por enlazar la metrópoli con sus colonias africanas, y después con Sudamérica, reactivó el papel de San Sebastián en el transporte aéreo nacional e internacional.

La línea prevista por la Aero Española partiría de San Sebastián y tendría escalas en Bilbao, Burgos, Valladolid, Madrid, Ciudad Real, Córdoba, Sevilla, Cádiz, Casablanca, Mogador, Agadir, Cabo Juby, Fuerteventura, Las Palmas y Tenerife. El recorrido total sería de 2.777 kilómetros, con 340 en hidroavión. Vista desde hoy, parece una ruta larguísima. En aquel momento, respondía a la lógica de una aviación que necesitaba apoyarse en muchos puntos.

Ese contexto explica por qué la pregunta de Gipuzkoa no era menor. Si la aviación iba a ordenar nuevas rutas entre ciudades, colonias, capitales y destinos turísticos, ¿podía Donostia quedarse fuera? Para un territorio acostumbrado a vivir de su posición, esa posibilidad tenía peso político, económico y simbólico.

Juan Machimbarrena lo formuló en 1935 con una claridad casi actual. Defendía que no existía en Europa población de cierta importancia industrial, comercial o turística que no aspirara a conectarse con la red de líneas aéreas. Después añadía la preocupación central: San Sebastián debía enlazarse con esa red porque gran parte de su auge venía de su posición geográfica y ferroviaria entre París y Madrid. Si la navegación aérea absorbía tráfico viajero, la ciudad podía quedar desplazada.

Esa frase resume el fondo del debate. El aeropuerto no era solo una infraestructura. Era una forma de seguir dentro del mapa. La ciudad donostiarra había crecido porque estaba bien situada en las comunicaciones terrestres. Si el avión cambiaba la forma de viajar, esa ventaja podía dejar de bastar.

A partir de ahí se entiende mejor la insistencia. El aeródromo de Lasarte no cumplió las expectativas por sus dimensiones, la topografía y el rápido desarrollo de la aviación. Incluso antes de su inauguración oficial ya se miraban otras opciones, como Playaundi, Altza, Martutene u Ondarreta.

La búsqueda de emplazamiento fue larga porque Gipuzkoa no ofrecía una solución fácil. Había poco terreno llano, muchos valles estrechos, montes cercanos y zonas urbanas muy próximas. Lasarte tenía el problema del hipódromo y de su entorno. Martutene-Ergobia ofrecía cercanía a San Sebastián, pero exigía obras costosas. Playaundi acercaba el proyecto a la frontera, aunque no era la opción ideal para todos.

Hondarribia también se movió pronto. En 1914, antes de que Lasarte estuviera en el centro del debate, su Ayuntamiento pidió al Ministerio de Fomento que la bahía del Bidasoa acogiera una escuela o centro de hidroaviones. Defendía que la zona reunía condiciones excepcionales por su amplitud y por el estado habitual de la atmósfera.

Años después, el proyecto de Irún-Plaiaundi fue incorporado a la lista de aeropuertos de interés general o servicio público. Su carácter aduanero tenía sentido en una zona fronteriza. El preámbulo justificaba la ubicación porque la provincia era un centro turístico importante, sobre todo en verano.

Pero la historia nunca fue lineal. En 1931, el Estado frenó el proyecto por dificultades técnicas y económicas. Años más tarde, también hubo oposición local por el impacto de algunos emplazamientos sobre vegas agrícolas, fábricas, familias y el río Jaizubia.

Esa tensión sigue siendo útil para entender el presente. Una cosa es que un aeropuerto sea deseado por razones económicas, turísticas o estratégicas. Otra distinta es encontrar un lugar operativo, robusto y razonable para sostenerlo en el tiempo. En aviación, lo técnicamente posible no siempre coincide con lo deseable para la operación diaria.

Un avión puede ser capaz de operar en determinadas condiciones, según manuales y cálculos técnicos. Pero una aerolínea necesita algo más. Necesita regularidad, márgenes, seguridad, costes asumibles y fiabilidad. Es como pasar todos los días por una carretera estrecha de montaña. Que se pueda pasar no significa que sea la mejor vía para organizar una línea regular.

El Aeropuerto de San Sebastián actual, inaugurado en la ciudad de Hondarribia en 1955, fue el resultado de esa búsqueda larga. No apareció de la nada. Fue la consecuencia de décadas de proyectos, alternativas, renuncias y una idea persistente: Gipuzkoa no quería depender siempre de otros aeropuertos para conectarse con el exterior.

Por eso, cuando hoy se pregunta por qué existe un aeropuerto en Hondarribia estando relativamente cerca Bilbao, Biarritz, Pamplona o Vitoria, la respuesta no está solo en el mapa actual. Está en una época en la que la aviación necesitaba escalas, campos próximos y territorios dispuestos a entrar en una red todavía incompleta.

El aeropuerto propio de Gipuzkoa fue una idea cabezona, pero no irracional. Nació en un territorio que ya se veía industrial, turístico, comercial y europeo. Un territorio que había crecido con el puerto, el ferrocarril y la carretera. Cuando llegó el avión, Gipuzkoa entendió que aquella nueva red podía decidir qué ciudades seguían siendo centrales y cuáles quedaban al margen.

Vista desde hoy, aquella insistencia puede parecer exagerada. Vista desde 1911, 1924, 1929 o 1935, tenía una lógica clara. La aviación aún era insegura, lenta y fragmentada, pero todos intuían que acabaría cambiando la movilidad. Gipuzkoa no quería mirar ese cambio desde la cuneta. Quería estar dentro del mapa antes de que el mapa aéreo estuviera terminado.