El Aeropuerto de San Sebastián, situado en Hondarribia junto a la bahía de Txingudi y la frontera con Francia, suele explicarse hoy desde sus rutas actuales, su pista limitada o su entorno geográfico. Sin embargo, su historia también guarda episodios mucho menos conocidos. Uno de ellos es el de Líneas Aéreas Guipuzcoanas, una breve iniciativa regional que recuerda que el aeropuerto no solo recibió compañías de fuera. También fue escenario de proyectos locales, intentos empresariales y pequeñas apuestas por conectar Gipuzkoa por aire.

Para entender aquella historia conviene mirar primero el lugar. Hondarribia no fue un punto cualquiera dentro de la aviación guipuzcoana. Desde principios del siglo XX, la bahía del Bidasoa, Playaundi, Lasarte y otros emplazamientos aparecieron en distintos proyectos vinculados al futuro aéreo de Gipuzkoa. Mucho antes del aeropuerto actual, ya existía la idea de que el territorio necesitaba una puerta aérea propia.

El aeropuerto se inauguró oficialmente en 1955. Al principio era una infraestructura bastante más modesta que la actual. Tenía una pista más corta, instalaciones limitadas y una terminal provisional. Con el paso de los años llegaron ampliaciones, nuevos aviones, acuerdos internacionales y diferentes etapas comerciales. Pero hubo una constante que nunca desapareció del todo: la necesidad de buscar un equilibrio entre ambición, geografía y operación real.

Ese equilibrio ayuda a entender por qué las aerolíneas regionales tuvieron sentido en los años noventa. España vivía un momento de apertura del transporte aéreo. Aparecieron compañías pequeñas que intentaban cubrir huecos entre ciudades medias y grandes centros como Madrid o Barcelona. Eran empresas con aviones de menor capacidad, estructuras más ligeras y una idea sencilla: acercar el avión a territorios que no podían competir con los grandes aeropuertos, pero sí tenían demanda propia.

En ese contexto nació Líneas Aéreas Navarras, también conocida como LAN o LANSA, con base en el Aeropuerto de Pamplona-Noáin. Su planteamiento era conectar Navarra con destinos nacionales como Madrid, Barcelona, Valencia o Santiago de Compostela. Poco después apareció su derivada guipuzcoana: Líneas Aéreas Guipuzcoanas, pensada para trasladar una fórmula parecida al Aeropuerto de San Sebastián.

Aquí aparece también el nombre Air Truck, que en algunos materiales figura como Air Track. El foco local de esta historia es Líneas Aéreas Guipuzcoanas, porque es la marca que sitúa la iniciativa en Hondarribia. Air Truck funcionaba como estructura comercial o marca asociada, compartida con Líneas Aéreas Navarras. La idea era crear una red regional en la que Gipuzkoa se sumara a una aviación de corto y medio recorrido que estaba creciendo en Europa.

El mensaje comercial era claro: Gipuzkoa entraba en una nueva etapa de conexiones aéreas regionales. La compañía se presentaba como una herramienta al servicio del pasajero, capaz de abrir nuevos destinos y mejorar las comunicaciones nacionales e internacionales. Era un discurso muy propio de los años noventa, cuando varias ciudades medianas intentaban encontrar su sitio en un mercado aéreo que se estaba transformando con rapidez.

El avión protagonista era el ATR 42-300, un modelo turbohélice de unas 44 o 48 plazas, según la configuración citada en las distintas fuentes. Para un lector no familiarizado con la aviación, un turbohélice no debe entenderse como un avión antiguo o menor. Es un avión de hélices movidas por turbinas. En rutas cortas puede ser eficiente, porque consume menos que un reactor y se adapta mejor a aeropuertos con menos margen. La comparación más sencilla sería la de un tren regional frente a un tren de alta velocidad. No busca correr más que nadie, sino llegar bien a lugares donde otro tipo de vehículo no encaja igual.

La compañía insistía mucho en la modernidad de sus aviones. Hablaba de “tecnología de los 90”, de aparatos nuevos, de confort, de fiabilidad y de operatividad. También ofrecía una forma de viajar muy distinta a la actual. El pasajero podía reservar por teléfono, en agencias de viaje, en oficinas del aeropuerto e incluso, si era necesario, en el propio avión. Era otra aviación comercial, anterior a la venta masiva por internet y a las grandes plataformas de reserva.

Líneas Aéreas Guipuzcoanas intentaba conectar San Sebastián con rutas clave como Madrid y Barcelona. Madrid ofrecía acceso a la capital y a una red más amplia. Barcelona abría otra puerta económica y aeroportuaria. No era una idea extravagante. Respondía a una necesidad fácil de entender hoy: que Gipuzkoa pudiera enlazar con los grandes nodos del país sin depender siempre de desplazamientos por carretera a otros aeropuertos.

La ruta San Sebastián-Madrid llegó a plantearse con una lógica claramente orientada al pasajero de negocios. La programación anunciaba tres salidas desde San Sebastián y tres regresos desde Madrid, de lunes a viernes a partir del 4 de noviembre. Más allá de la duración concreta de aquella etapa, ese dato permite entender la apuesta. No se trataba solo de un vuelo simbólico. La intención era ofrecer una herramienta útil para viajar, trabajar y regresar en el día.

La red que se presentaba alrededor de Air Truck incluía Barcelona, Granada, Madrid, Palma de Mallorca, Pamplona, San Sebastián, Santander y Santiago de Compostela. También se ofrecían conexiones hacia otros destinos europeos y mundiales mediante enlaces. Conviene leer esa promesa con prudencia. No significaba que desde Hondarribia hubiera cientos de vuelos directos. Reflejaba la lógica de una compañía regional: llevar al pasajero desde un aeropuerto cercano hasta nodos mayores, desde donde podía continuar viaje.

La historia de Líneas Aéreas Guipuzcoanas también permite diferenciar entre lo técnicamente posible y lo comercialmente sostenible. Un ATR 42 podía encajar mejor que otros aviones en un aeropuerto como Hondarribia. Eso no significa, por sí solo, que una ruta sea robusta. En aviación, los manuales del fabricante indican lo que un avión puede hacer bajo determinadas condiciones. Pero una aerolínea necesita algo más que poder despegar y aterrizar.

La operación diaria exige regularidad. Hay que contar con meteorología, ocupación, horarios, tripulaciones, mantenimiento, conexiones y costes. Es como montar una línea de autobús: no basta con que el vehículo pueda pasar por una calle estrecha. También debe hacerlo cada día, con pasajeros suficientes, sin romper horarios y sin que cualquier imprevisto haga caer el servicio. En un aeropuerto como el de San Sebastián, esa diferencia importa mucho.

Además, las dificultades no estaban solo en Hondarribia. A mediados de los noventa, Madrid-Barajas sufría una fuerte saturación. Para compañías regionales, depender de la conexión con Madrid era una oportunidad, pero también un riesgo. Si el gran aeropuerto limitaba espacio, terminales u horarios, el modelo se resentía. La alternativa de mover vuelos a Torrejón podía aliviar parte de la operación, pero empeoraba la experiencia del pasajero. Para quien compra un billete, cada traslado añadido cuenta.

Por eso esta historia no debe leerse como una simple anécdota. Tampoco como una promesa incumplida. Líneas Aéreas Guipuzcoanas formó parte de una etapa concreta de la aviación regional española, en la que varias compañías intentaron abrirse hueco aprovechando una demanda local real. Algunas duraron más. Otras apenas resistieron. Pero todas compartían una misma dificultad: competir desde aeropuertos pequeños en un mercado cada vez más concentrado.

Vista desde hoy, aquella iniciativa funciona casi como una cápsula del tiempo. Habla de una época en la que todavía parecía posible construir pequeñas redes regionales con aviones de 40 o 50 plazas. También muestra que el Aeropuerto de San Sebastián no se explica únicamente por sus limitaciones. Se explica por su territorio, por su demanda, por su relación con Madrid y Barcelona, y por los intentos de encontrar soluciones adaptadas a Gipuzkoa.

Líneas Aéreas Guipuzcoanas duró poco y no dejó una huella popular comparable a la de Iberia, Aviaco, Air Nostrum o Vueling. Sin embargo, su valor histórico está precisamente ahí. Sirve para recordar que Hondarribia también tuvo proyectos propios, nombres locales y etapas casi olvidadas. No todo en el aeropuerto se explica por grandes compañías o decisiones estatales. También hubo empresarios, horarios, aviones regionales y una idea muy concreta: que Gipuzkoa pudiera volar desde su propio aeropuerto.

Hoy, cuando se habla del futuro del Aeropuerto de San Sebastián, suelen aparecer las mismas preguntas. Qué rutas puede sostener, qué aviones encajan, qué margen ofrece la pista y qué papel debe jugar dentro del mapa aeroportuario vasco. La historia de Líneas Aéreas Guipuzcoanas no da una respuesta cerrada. Pero sí aporta una lección útil. En Hondarribia, como en cualquier aeropuerto pequeño, la clave no está solo en poder volar. Está en poder hacerlo de forma regular, útil para el pasajero y viable para quien opera la ruta.