Quien escuche por primera vez la radio del Aeropuerto de San Sebastián puede tener una sensación extraña. Pilotos y controladores eliminan palabras habituales y repiten otras que parecen innecesarias. A veces una respuesta consiste en dos términos. Otras, el piloto repite casi exactamente lo que acaba de escuchar.

No hablan así para resultar más profesionales ni porque la aviación quiera complicar el lenguaje. La fraseología aeronáutica en el Aeropuerto de San Sebastián persigue lo contrario: que una frase pueda interpretarse de una sola manera.

Desde la torre se coordinan los movimientos de aeronaves y de los vehículos que entran en determinadas zonas controladas, mientras pilotos y controladores comparten la frecuencia.

La diferencia aparece en cuanto pensamos cómo funciona una radio. En una frecuencia aeronáutica todos comparten el mismo canal y, si alguien transmite, los demás esperan. Dos comunicaciones simultáneas pueden taparse entre sí y una explicación demasiado larga puede bloquear la frecuencia. Por eso la radio aeronáutica se parece menos a una llamada telefónica que a un paso estrecho: se transmite lo necesario y se deja libre para el siguiente. La Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) incluye las transmisiones bloqueadas o simultáneas entre los problemas que pueden afectar a las comunicaciones tierra-aire.

Eso no significa hablar como robots. La normativa europea pide comunicaciones concisas, pero con un tono normal de conversación. Siempre que exista una fraseología concreta para una situación, esa es la que debe utilizarse.

La razón se entiende con algo tan sencillo como un “sí”. Por ejemplo, si un controlador pregunta a una tripulación si puede aceptar determinada instrucción, responder RECIBIDO puede parecer lógico. Sin embargo, solo confirma que el mensaje ha llegado; no responde si lo harán o no. Para decir “sí” existe AFIRMO. Si algo no puede cumplirse, la expresión prevista es IMPOSIBLE. Cada palabra tiene una función concreta porque, con ruido y una radio entre ambos, conviene depender poco de la interpretación.

Supongamos que la torre dice «Vueling 2486, mantenga posición» y el piloto contesta «Recibido, Vueling 2486». RECIBIDO y COMPRENDIDO (o ROGER en inglés) no bastan ante determinadas instrucciones de espera. Debe quedar claro que el piloto mantendrá esa posición.

Ahí entra el readback, llamado colación en español. Cuando un controlador transmite determinadas instrucciones relacionadas con la seguridad, el piloto repite sus elementos esenciales. Ocurre, entre otros casos, con pistas, niveles, rumbos, velocidades, frecuencias, reglajes de altímetro o determinados códigos del transpondedor.

Después llega el hearback. El controlador escucha esa repetición y comprueba que coincide con lo indicado. Si ha dicho “autorizado a aterrizar pista dos dos” y oye otra cosa, puede corregirlo inmediatamente. El error todavía está en la radio y no en el movimiento del avión.

Ese viaje de ida y vuelta se parece a repetir un número de teléfono mientras nos lo dictan y lo apuntamos para confirmar que es correcto. Aquí, sin embargo, algunos números pueden determinar hacia dónde gira una aeronave o hasta qué altura asciende. Por eso una colación obligatoria no puede sustituirse por un simple “Recibido” o la expresión WILCO. Este último expresa que el mensaje se ha entendido y se cumplirá, pero no reemplaza la repetición cuando es necesaria. Así, se confirma lo que se va a hacer.

Las comunicaciones, además, no siempre llegan perfectas. Puede haber interferencias, ruido, mucha carga de trabajo o acentos diferentes. Cuando algo no se ha entendido, no conviene adivinar. Para eso existe REPITA, el equivalente a SAY AGAIN en inglés para volver a escuchar lo instruido. Si quien transmite detecta su propio error, puede utilizar CORRECCIÓN y dar después la información correcta.

Ser breve tampoco significa hablar deprisa. AESA recomienda evitar una velocidad excesiva porque empeora la comprensión y puede provocar repeticiones sin sentido. Una transmisión algo más pausada que se entiende a la primera puede ocupar menos tiempo.

Los números y las letras siguen la misma lógica. Una pista se identifica mediante un número relacionado con su orientación magnética, algo parecido a una brújula, y sus cifras se pronuncian por separado. En Hondarribia existe la pista 22, que entra desde Hendaia, y la 04, desde Irun. La pista 22, por ejemplo, se transmite como “pista dos dos”.

Con las letras ocurre algo parecido. El alfabeto fonético aeronáutico sustituye A, B o C por Alfa, Bravo y Charlie, y así con el resto del alfabeto internacional. Una “B” y una “D” pueden parecerse mucho con mala recepción. “Bravo” y “Delta”, bastante menos.

Por otro lado, cada participante debe dejar claro quién es y a quién se dirige. Las aeronaves utilizan un distintivo de llamada, normalmente formado por el nombre radiotelefónico de la compañía y la identificación del vuelo. La dependencia de control aéreo se identifica también por el lugar y el servicio que presta.

Si las condiciones permiten a los pilotos continuar la llegada viendo el terreno y la pista, podrían solicitar a la torre una aproximación visual, y lo harían así:

El piloto encargado de comunicaciones:
—San Sebastián Torre, Iberia cuatro cuatro tres, solicitamos aproximación visual.

La respuesta de torre sería:
—Iberia cuatro cuatro tres, autorizado aproximación visual pista dos dos.

Y la tripulación confirmaría:
—Autorizados aproximación visual a la pista dos dos, Iberia cuatro cuatro tres.

Así queda claro quién ha hablado, para quién era el mensaje y qué se ha entendido. Incluso los vehículos autorizados para circular por determinadas zonas controladas reciben su propio distintivo de llamada.

Respecto a los idiomas usados, el inglés sigue siendo esencial en un sistema internacional. Una aeronave extranjera que llegue a Hondarribia debe poder comunicarse sin conocer castellano.

Sin embargo, AIP, la publicación oficial para las operaciones aéreas en España, establece el uso de español e inglés en los servicios correspondientes de los aeródromos internacionales. Por tanto, profesionales hispanoparlantes pueden comunicarse en castellano cuando corresponda. La estructura sigue siendo la misma y, como hemos mencionado previamente, muchas expresiones tienen su forma prevista en español: RECIBIDO por ROGER, AFIRMO por AFFIRM, ESPERE por STANDBY o REPITA por SAY AGAIN.

La misma lógica explica por qué se reducen saludos, agradecimientos y expresiones coloquiales. No se prohíbe toda cortesía, pero sí se evitan partes accesorias que ocupan innecesariamente la frecuencia.

Después de escuchar ese lenguaje durante un tiempo, deja de resultar tan extraño. Las palabras que fuera de la aviación pueden parecer rígidas reducen dudas dentro de ella, y las repeticiones que parecen redundantes permiten descubrir errores. Pilotos y controladores no intentan hablar menos por una cuestión de estilo. Intentan que haya menos que interpretar. Y en una radio compartida por aeronaves, personas y vehículos, entender exactamente lo mismo importa más que mantener una conversación natural.