La pista de San Sebastián, situada en Hondarribia, está encajada entre el Bidasoa y la bahía de Txingudi. La longitud de su asfalto es de 1.754 metros. Pero si preguntas a una tripulación cuánta pista tienen realmente para despegar, la respuesta cambia según para qué la necesiten: 1.590 metros, 1.753, o 1.427 si van a aterrizar.

¿Por qué tres cifras distintas para la misma pista? Un incidente ocurrido este año en Londres ayuda a entenderlo.

Un aviso que llegó demasiado tarde

El 6 de enero, un avión ejecutivo Cessna Citation CJ2+, se preparaba para despegar del aeropuerto de Biggin Hill rumbo a Ginebra. Hacía cuatro grados bajo cero, la pista estaba mojada y tratada químicamente, y el avión había recibido un tratamiento antihielo tras pasar la noche a la intemperie.

La carrera comenzó con normalidad. Al alcanzar 102 nudos, unos 190 kilómetros por hora, llegó el momento en que el piloto debía levantar el morro para iniciar el vuelo. Tiró de los mandos, pero sintió que el avión no respondía como esperaba y la tripulación decidió entonces abortar el despegue.

Según declararon posteriormente los pilotos, la decisión se tomó a unos 110 nudos y aproximadamente a mitad de pista. Quedaba ahora una tarea muy distinta: detener un avión de más de cinco toneladas que ya circulaba a unos 200 kilómetros por hora. La frenada fue intensa y, cuando la velocidad había caído hasta unos 30 nudos, el Citation se desvió hacia la derecha y terminó sobre la hierba, a unos quince metros del borde. Nadie resultó herido y el avión tampoco sufrió daños.

La investigación británica no encontró una avería en los motores ni en los mandos de vuelo. El fabricante advertía, sin embargo, de que después de utilizar aquel tipo de líquido antihielo podían necesitarse mayores esfuerzos sobre los controles para levantar el morro. El manual también exigía aumentar en un 30 % la distancia necesaria calculada para el despegue en esas condiciones.

Tres pistas dentro de la misma pista

El caso de Biggin Hill deja una pregunta que se puede trasladar a cualquier aeropuerto pequeño, Hondarribia incluido: si un avión tiene delante una determinada longitud de pista, ¿puede usarla entera para cualquier maniobra?

La respuesta, según muestra el propio incidente, es no. En aviación, una misma pista se mide de tres formas distintas:

• La distancia disponible para acelerar antes del despegue.
• La distancia disponible para completar el despegue, que puede incluir una zona despejada más allá del asfalto, sobrevolable pero no transitable por las ruedas.
• La distancia disponible para frenar, si algo obliga a abortar la maniobra.

En Biggin Hill, la pista utilizada aquella mañana tenía una distancia disponible para completar el despegue de 1.804 metros. Sin embargo, el avión solo disponía de 1.670 metros para realizar su carrera sobre la pista y esos mismos 1.670 metros para acelerar y detenerse si algo obligaba a interrumpir el despegue.

La diferencia parece pequeña hasta que se imagina la situación al revés. Un avión no puede contar con todos los metros que aparecen bajo el apartado “despegue” para seguir corriendo sobre sus ruedas o para frenar.

El caso de San Sebastián

En Hondarribia ocurre algo equivalente. Según los datos oficiales que publica ENAIRE, el organismo que gestiona la navegación aérea en España, la pista física mide 1.754 metros. Tiene una cabecera en cada extremo —la 04 y la 22— y el agua bañando ambos lados: el río Jaizubia por un extremo, la bahía de Txingudi por el otro.

En 2017, una normativa europea obligó al aeropuerto a habilitar una zona de seguridad al final de cada cabecera, pensada para proteger a un avión que se saliera de pista al aterrizar o al abortar un despegue. Como no había terreno extra alrededor para añadirla, la única solución fue desplazar el umbral de aterrizaje (zona a partir de la cual se puede tocar tierra) 163 metros hacia el interior en ambas cabeceras, dejando ese tramo como colchón de seguridad.

Ese tramo de 163 metros sigue siendo asfalto, eso sí. Un avión no puede aterrizar en él, así que la distancia para tomar tierra se queda en 1.427 metros. Pero si un avión despega hacia el extremo contrario, sí puede usar ese mismo tramo para arrancar su carrera, lo que da los 1.590 metros disponibles para acelerar y, si hace falta, frenar en caso de aborto. Y si el despegue es precisamente hacia esa cabecera, el avión puede sobrevolar ese tramo sin tocarlo, ya con las ruedas en el aire, lo que suma esos 163 metros y eleva la distancia para completar el despegue hasta 1.753.

Es decir: las dos cabeceras de Hondarribia comparten el mismo truco geométrico. Lo que en una dirección es la zona de seguridad para el aterrizaje, en la dirección contraria es pista útil para el despegue.

Por qué importa

Desde la ventanilla, todo esto es invisible: solo se ve una franja continua de asfalto. Pero cada metro pertenece a un cálculo distinto, que cambia con el peso del avión, el viento, la temperatura o el estado de la pista —como demostró el tratamiento antihielo en Biggin Hill, suficiente para alterar todos los números de ese vuelo.

En una pista larga, estas diferencias apenas se notan. En una pista corta como la de Hondarribia o la británica, se vuelven decisivas. Y quizá esa sea la forma más sencilla de entender por qué, cuando se habla de si un avión “cabe” o no en Hondarribia, conocer únicamente la longitud física de la pista nunca termina de dar la respuesta completa.