El Aeropuerto de San Sebastián tiene hoy una única pista. Los aviones pueden utilizarla en dos sentidos, pero siempre recorren la misma franja de asfalto situada junto a Hondarribia y el Bidasoa. No siempre estuvo previsto que fuera así. Durante la gestación del aeropuerto llegaron a estudiarse configuraciones con dos e incluso tres pistas diferentes, orientadas en distintas direcciones y preparadas para crecer con el paso de los años.

Aquellos diseños no eran simples ejercicios sobre un plano. Una futura segunda pista sobrevivió durante tanto tiempo en los proyectos que llegó a condicionar incluso la posición de la pista que finalmente se construyó. Después fue considerada cara e innecesaria, desapareció de la ejecución inmediata y, cuando parecía definitivamente enterrada, volvió a aparecer en 1961 ligada a los problemas con Francia. La historia permite imaginar un Aeropuerto de San Sebastián muy diferente al actual.

Uno de los estudios realizados en 1945 planteaba un desarrollo de Playaundi con tres pistas. La principal tendría orientación aproximada suroeste-noreste y alcanzaría 2.100 metros, aunque inicialmente serían aprovechables unos 1.600. Una segunda, norte-sur, llegaría a 1.550 metros, con 1.050 utilizables en una primera fase. La tercera, orientada aproximadamente norte-noroeste/sur-sureste, tendría 1.300 metros, de los que inicialmente podrían utilizarse unos 800. 

Eso no significa que Gipuzkoa estuviera preparada para construir inmediatamente tres grandes pistas asfaltadas. El documento diferenciaba entre las dimensiones máximas que podía admitir el terreno y aquello que sería aprovechable inicialmente. También contemplaba futuras ampliaciones: la pista principal podía crecer con relativa facilidad, mientras prolongar las otras dos obligaría a modificar el ferrocarril. 

La razón de disponer de varias orientaciones tampoco era principalmente aumentar el número de aviones que podían aterrizar simultáneamente, como podría imaginarse pensando en los grandes aeropuertos actuales. El problema fundamental era el viento.

A los aviones les favorece despegar y aterrizar con el viento de frente. Si sopla con demasiada fuerza desde un lateral, la operación se complica. Tener pistas orientadas en diferentes direcciones permitía escoger aquella que mejor se adaptase a las condiciones de cada momento. Los técnicos calculaban que las tres propuestas permitirían utilizar el aeropuerto en más del 80 % de las situaciones relevantes de viento. 

La meteorología que tanto se había estudiado en Irún terminaba así trasladándose directamente al dibujo del aeropuerto.

Sin embargo, conforme el proyecto fue concretándose, aquella gran configuración empezó a reducirse. El informe técnico de Luis de Azcárraga, ingeniero aeronáutico y General de división del ejército del aire, involucrado en los proyectos relativos a los aeropuertos proyectados para Gipuzkoa, acabó planteando dos pistas pavimentadas: una principal de aproximadamente 1.300 metros por 70 y otra secundaria cercana a 900 por 60, nuevamente orientadas de forma diferente para cubrir una parte suficiente de los vientos. 

El aeropuerto de tres pistas empezaba a convertirse en uno de dos. Sobre el papel podían dibujarse diferentes orientaciones. Sobre las marismas había que pagarlas.

Cuando comenzaron las actuaciones reales en Playaundi, la prioridad fue cada vez más sencilla: conseguir primero una pista útil y dejar abierta la posibilidad de crecer después. En octubre de 1951, el alcalde de San Sebastián, Javier Saldaña, preguntó a Ramón Iribarren, un reconocido ingeniero de caminos, si aquella primera pista tendría utilidad aunque otras fases del proyecto se retrasasen. Iribarren respondió que sí y explicó que una pista de 1.000 metros podría ampliarse posteriormente a 1.500 o incluso 1.600. 

Dos meses después, la segunda pista apareció directamente en la discusión. El alcalde de Hondarribia, Francisco Sagárzazu, propuso estudiar su supresión por considerarla innecesaria y costosa, además de entender que podía complicar la ejecución general del aeropuerto. El ingeniero aeronáutico Ángel Urroz explicó que no podía eliminarse sin autorización superior porque formaba parte del proyecto aprobado. Pero añadió algo igualmente revelador: las obras de la primera fase no afectaban todavía a aquella segunda pista, por lo que el problema podía dejarse para más adelante. 

No se decidió entonces que jamás se construiría. Sencillamente, dejó de ser urgente. Y eso explica cómo desapareció progresivamente de la obra real. Cuando el aeropuerto comenzó a funcionar en 1955, lo hizo alrededor de una sola pista. La memoria de pavimentación de 1956 todavía describía una solución provisional de 1.000 metros de longitud y 45 de anchura, preparada para recibir aparatos como el Bristol y el DC-3 y susceptible de seguir creciendo. 

Parecía que las antiguas configuraciones con varias pistas habían quedado definitivamente atrás. Pero la segunda pista seguía proyectando su sombra.

Un informe técnico dedicado a los problemas internacionales del aeropuerto planteó posteriormente una posible modificación para reducir los sobrevuelos sobre Hendaya. Una de las soluciones consistía en girar ligeramente hacia el oeste el eje de la pista, disminuyendo así la parte de la playa francesa afectada por las trayectorias de los aviones.

Lo realmente interesante es la explicación de por qué no se había elegido inicialmente esa orientación. Según el informe, el eje se había llevado todo lo posible hacia el este precisamente para dejar espacio a una futura segunda pista. El documento añadía que, si se prescindía de esa posibilidad, un pequeño giro hacia el oeste no perjudicaría el funcionamiento del aeropuerto e incluso podía ajustarse mejor a los vientos más frecuentes. 

La idea es sorprendente: una pista que nunca llegó a existir había ayudado a decidir dónde colocar la que sí existe.

El documento no afirma que aquella segunda pista estuviera condenada necesariamente a construirse. Al contrario, la posibilidad se conservaba para el futuro por si llegaba a considerarse conveniente. Pero demuestra que no era únicamente un recuerdo de los grandes proyectos de los años cuarenta. Su eventual construcción seguía influyendo en decisiones técnicas concretas.

A finales de los años cincuenta, el Aeropuerto de San Sebastián estaba ampliándose hacia el Puntal. La pista existente iba a crecer y aquella actuación volvió a sacar a la superficie un problema inevitable desde que se había elegido Playaundi. Y es que Francia estaba inmediatamente al otro lado del Bidasoa.

Las reclamaciones francesas y las negociaciones posteriores merecen una historia propia. Para entender lo ocurrido con la segunda pista basta con saber que, según la correspondencia de Fermín Garvalena, ingeniero jefe del Servicio de Obras de Aeropuertos, la cuestión volvió a formar parte de las conversaciones sobre el futuro de la instalación.

Garvalena explicaba en 1961 que la parte francesa había aceptado la ampliación del aeropuerto vinculándola a un compromiso español para construir posteriormente otra pista. Situaba ese compromiso en 1957 y señalaba que no se había establecido una fecha concreta debido a las dificultades presupuestarias. 

La atribución es importante. Es Garvalena quien describe así aquel compromiso. Mientras no aparezca el acuerdo original de 1957, sería excesivo afirmar que conocemos con precisión su alcance jurídico o que la segunda pista estuviera formalmente aprobada para ser construida en una fecha determinada.

Lo extraordinario es lo que Garvalena proponía hacer. Su solución pasaba por recuperar un «proyecto primitivo» que incluía una nueva canalización del Bidasoa, una segunda pista, una vía de rodaje sobre la ría y un edificio terminal situado entre las dos pistas. El plano de aquella configuración, según su carta, estaba además en poder de los franceses. 

No podemos asegurar que ese «proyecto primitivo» fuese exactamente el mismo diseño de tres pistas estudiado en 1945. Entre ambos habían pasado años, modificaciones y diferentes versiones del aeropuerto. Lo que sí resulta evidente es la continuidad ideal de que el campo de vuelos hondarribitarra podía desarrollarse mediante más de una pista.

Y tenemos una escena magnífica para situar el momento. El 20 de julio de 1961, Garvalena escribió desde Zaragoza al alcalde de Fuenterrabía, José Ramón Fernández-Casadevante. Le explicaba que seguía intentando cerrar la solución relacionada con las reclamaciones francesas. Al mismo tiempo, la realidad avanzaba mucho más deprisa que aquellos planes de futuro. Estaba previsto abrir al tráfico la ampliación de la pista el 1 de agosto, y Aviaco tenía preparado para esa fecha el estreno del Convair Metropolitan, un avión mayor y más rápido que permitiría mejorar el servicio. La carta localizada en Drive es precisamente la correspondencia que acompaña ese momento. 

Mientras se discutía la posibilidad de volver a diseñar un aeropuerto de dos pistas, la única existente estaba a pocos días de estrenar su ampliación.

La segunda nunca llegó. El recorrido, sin embargo, demuestra que el Aeropuerto de San Sebastián no nació inevitablemente condenado a la configuración que conocemos hoy. Primero se estudiaron tres orientaciones para adaptarse mejor al viento. Después el proyecto se concentró en dos pistas. Cuando comenzaron las obras, el coste y la necesidad inmediata empujaron a construir solo una. La segunda fue considerada prescindible y quedó aplazada, aunque la pista real mantuvo una posición que permitía conservar aquella posibilidad.

Y más de una década después volvió a aparecer, esta vez no únicamente por razones meteorológicas o de capacidad, sino también como pieza de una complicada relación con Francia.

El Aeropuerto de San Sebastián terminó teniendo una sola pista. Pero durante buena parte de su historia sobre el papel, los técnicos imaginaron un aeropuerto bastante diferente al que finalmente se construyó.