Un fallo eléctrico en el Aeropuerto de San Sebastián durante la aproximación a Hondarribia sería una situación extremadamente rara, pero muy interesante para entender cómo se toman decisiones en cabina. La llegada sobre el Bidasoa es una imagen icónica: el avión se alinea con una pista corta, rodeada de agua y poco margen. En condiciones normales, todo está calculado al metro.Si aparece una avería en plena llegada, la clave no es solo seguir volando, sino decidir dónde aterrizar con mayor seguridad.

Lo primero que conviene aclarar es que un avión no “se cae” por sufrir un fallo eléctrico. La sustentación sigue existiendo, los motores pueden seguir funcionando y los pilotos tienen procedimientos muy entrenados para gestionar escenarios complejos. En un caso así, el problema principal no suele ser mantenerse en el aire unos minutos más. El verdadero reto aparece después: elegir dónde aterrizar con margen suficiente.

En aviones comerciales como los que operan habitualmente en Hondarribia —Airbus A319, Airbus A320/A320neo o Embraer 195-E2, entre otros—, un fallo eléctrico total puede afectar a sistemas clave para el aterrizaje. Uno de los más delicados es el anti-skid, un sistema que ayuda a frenar con fuerza evitando que las ruedas se bloqueen y patinen sobre la pista. Para entenderlo de forma sencilla, cumple una función parecida al ABS de un coche.

Si ese sistema no está disponible, el avión puede seguir frenando, pero ya no lo hace en las mismas condiciones. La tripulación puede utilizar frenada manual, pero con limitaciones de presión en los frenos, medida en psi. Dicho de otra manera: el avión puede frenar, pero con menos eficacia y menor protección frente al bloqueo de las ruedas. Y eso cambia por completo la distancia necesaria para detenerse.

En una operación normal, Hondarribia ya exige precisión. La distancia disponible para aterrizar en el Aeropuerto de San Sebastián es de 1.427 metros. Es suficiente para las operaciones autorizadas y planificadas, pero no ofrece el mismo margen que una pista larga. En una emergencia con el sistema de frenado degradado, la distancia necesaria puede aumentar mucho. En determinados escenarios, puede llegar a situarse en valores cercanos o incluso superiores al doble de lo que ofrece Hondarribia. Por eso, en una situación así, intentar aterrizar allí podría dejar de ser la opción más prudente.

La maniobra lógica, si el fallo aparece durante la aproximación y el avión todavía puede seguir volando, sería frustrar. Una aproximación frustrada consiste en interrumpir el aterrizaje, aplicar potencia, ganar altura y alejarse de la pista. No es una maniobra de emergencia desesperada, sino una herramienta básica de seguridad. Permite quitar presión a la tripulación, estabilizar el vuelo, revisar qué sistemas siguen disponibles y decidir el mejor aeropuerto para tomar tierra.

A partir de ahí, la tripulación no elegiría necesariamente el aeropuerto más cercano, sino el más adecuado. En el Airbus, los pilotos pueden consultar en la MCDU, la pantalla con la que se gestionan muchos datos del ordenador de vuelo, una página de aeropuertos cercanos. En esa función aparecen opciones próximas y distancias, lo que ayuda a valorar alternativas. Pero la decisión no se toma solo mirando kilómetros: también cuentan la longitud de pista, la meteorología, las ayudas a la aproximación, el combustible disponible y el estado real del avión.

Aquí es donde cambia mucho la lectura habitual. Biarritz está muy cerca de Hondarribia y sobre el mapa parece una alternativa natural. Su pista mide 2.250 metros, bastante más que la de Hondarribia. Sin embargo, en una emergencia con el anti-skid inoperativo, esa longitud podría quedarse corta o no ofrecer todo el margen deseable, dependiendo del peso del avión, la velocidad de aproximación, el viento, el estado de la pista y la configuración disponible. Biarritz puede ser una opción en algunos escenarios, pero no necesariamente la más sólida si el avión necesita una pista larga para detenerse con seguridad.

Bilbao ofrece más margen. Su pista tiene 2.600 metros de longitud física, con una distancia disponible para aterrizar de 2.540 metros en la pista 12 y de 2.140 metros en la pista 30. Además, dispone de aproximaciones ILS, un sistema que guía al avión hacia la pista con precisión lateral y vertical. Este punto también es importante: si el fallo eléctrico afecta a los sistemas necesarios para la navegación, una aproximación RNP, basada en navegación de área y satélite, puede dejar de ser la opción adecuada. En una situación degradada, simplificar la aproximación y usar un aeropuerto con ILS puede ser una ventaja clara.

Aun así, si el combustible, la meteorología y el estado del avión lo permiten, una de las opciones más robustas sería Vitoria. El Aeropuerto de Vitoria cuenta con una pista de 3.500 metros aproximadamente, con 3.498 metros de distancia disponible para aterrizar. Es decir, más del doble que Hondarribia. Ese margen extra puede ser decisivo cuando el avión llega con sistemas de frenado limitados. Además, Vitoria dispone de aproximación ILS, lo que añade una ayuda de precisión muy valiosa en una situación donde conviene reducir la carga de trabajo y evitar procedimientos más exigentes.

La clave, por tanto, no está en llegar cuanto antes al suelo, sino en llegar al lugar donde el aterrizaje sea más previsible. En aviación, el aeropuerto más cercano no siempre es el más seguro. Si el avión puede mantenerse en vuelo, la tripulación buscará una pista larga, una aproximación sencilla y el mayor margen posible para detenerse. Hondarribia es un aeropuerto perfectamente operativo en condiciones normales, pero su pista corta deja poco espacio para una emergencia que aumente mucho la distancia de frenado.

Este tipo de fallo es extremadamente raro, pero sirve para entender cómo se toman decisiones en cabina. No se trata de heroicidad ni de apurar hasta el último metro. Se trata de ganar tiempo, revisar datos y escoger la opción con más garantías. En un fallo eléctrico total sobre el entorno del Bidasoa, la prioridad no sería demostrar que se puede aterrizar en Hondarribia, sino encontrar una pista donde el avión pueda posar las ruedas y detenerse con margen. Y en ese análisis, Biarritz podría quedarse justo, Bilbao ofrecería más opciones, pero Vitoria aparece como la alternativa más robusta si las condiciones permiten llegar hasta allí.

En Hondarribia queda la imagen espectacular de la aproximación. Pero ante un fallo eléctrico en el Aeropuerto de San Sebastián, la seguridad puede estar en mirar más lejos: no al aeropuerto más cercano, sino al que ofrezca más pista, mejores ayudas y más tranquilidad para terminar el vuelo sin sobresaltos.