El Aeropuerto de San Sebastián, conocido también como Hondarribia o Fuenterrabía, opera con una pista de solo 1.754 metros. A simple vista puede parecer suficiente, pero en aviación, esa longitud es un reto. Para que te hagas una idea, es como correr una maratón en una pista de atletismo más corta de lo habitual: hay que ajustar cada paso, cada maniobra, con mucha más precisión.

No es el único aeropuerto que se enfrenta a estas dificultades. Otros, como London City en el centro de Londres, Gibraltar en su peculiar ubicación junto a una carretera, o incluso el aeropuerto insular de Madeira, han encontrado formas ingeniosas de adaptarse a su entorno. Y eso nos lleva a preguntarnos: ¿qué podría aprender Hondarribia de ellos?

Empezamos con el aeropuerto más pequeño de Londres: London City, que tiene una pista incluso más corta que la de San Sebastián. Allí, los aviones siguen un tipo de aproximación llamada RNP-AR, que en palabras sencillas es como tener un GPS ultra preciso que permite volar con exactitud entre edificios o montañas, trazando curvas cerradas si hace falta. Este sistema requiere autorización especial para su uso, ya que solo algunos aviones y pilotos están preparados para ello. Hondarribia ya utiliza aproximaciones por satélite conocidas como RNP (siglas en inglés de Required Navigation Performance), y recientemente ha implementado una versión más avanzada llamada RNP Z 22 con guía vertical mejorada basada en EGNOS, pero dar un paso más hacia el RNP-AR permitiría mejorar aún más la seguridad en días de mal tiempo o visibilidad reducida, donde cada metro cuenta.

Además, en London City las tripulaciones deben recibir una formación específica para aterrizar allí, no solo por la pista corta, sino porque la aproximación se hace en un ángulo más inclinado de lo habitual: en lugar de descender suavemente como en una rampa de garaje, se baja como en una cuesta más pronunciada, lo que requiere ajustes tanto en el pilotaje como en la preparación del vuelo. Algo así podría aplicarse también en San Sebastián, dado el relieve que lo rodea.

Otro buen ejemplo lo encontramos en Toronto, en el Billy Bishop Airport. Allí no tienen instalado un ILS (el típico sistema terrestre que ayuda a aterrizar en condiciones de baja visibilidad), pero sí usan un sistema satelital de última generación llamado WAAS. Su equivalente europeo se llama EGNOS, y de hecho ya se utiliza en Hondarribia. Este sistema mejora la señal GPS con ayuda de satélites geoestacionarios y estaciones en tierra, logrando una precisión mucho mayor. Es como pasar de usar un mapa de papel a tener un GPS que te avisa si das un paso en falso.

Gracias a EGNOS, los aviones pueden realizar aproximaciones muy precisas con guía vertical, algo parecido a un ILS pero sin necesidad de grandes antenas instaladas en tierra. Esto permite reducir la altura a la que el piloto necesita ver la pista para aterrizar con seguridad. Con EGNOS, ese punto de decisión puede estar a solo 290 pies (unos 90 metros) del suelo, lo que es vital en días de niebla o lluvia. Sin embargo, no todos los aviones pueden usarlo: necesitan llevar el equipo adecuado y estar certificados para ello. De momento, solo lo usan algunas aerolíneas en Europa. Una de las que operan en San Sebastián (exceptuando aviación privada) por ahora lo usan, lo que limita su margen de operación en días de mala meteorología.

Otra tecnología interesante es el sistema GBAS, que también mejora el GPS para aterrizajes, pero con mayor flexibilidad. A diferencia del ILS tradicional, que solo permite descensos rectos hacia la pista, el GBAS permite trayectorias más complejas, adaptadas al terreno. Piensa en él como un navegador que no solo te guía por la autopista, sino también por calles estrechas y curvas difíciles. En aeropuertos como el de Samedan, en Suiza, rodeado de montañas, ya ha demostrado su utilidad. Hondarribia podría beneficiarse de algo así en el futuro, especialmente si se quiere seguir mejorando sin necesidad de ampliar la pista.

Y hablando de la pista, alargarla no es una solución tan sencilla. En Madeira, por ejemplo, se construyó una prolongación espectacular sobre el mar, sostenida por pilares. Pero en Hondarribia, esa idea choca con varios obstáculos: el mar por un lado, la cercanía de la frontera francesa por otro, y además los posibles efectos ambientales y urbanísticos. Sería una obra costosa y de impacto discutible, sobre todo si los principales problemas operativos no están tanto en la longitud de la pista como en el entorno y las condiciones meteorológicas.

Por eso, más que obras faraónicas, lo que parece más razonable es seguir el camino de otros aeropuertos similares que han apostado por mejorar la tecnología, optimizar los procedimientos de aproximación y preparar mejor a sus tripulaciones. En ese sentido, Hondarribia no parte de cero: ya ha avanzado mucho con la implantación del sistema RNP y la reciente incorporación del LPV con EGNOS en la pista 22. Lo que falta ahora es que más aerolíneas se sumen, que adapten su flota y certifiquen a sus pilotos para poder usar todo ese potencial.

A veces, para mejorar, no hace falta cambiarlo todo. Basta con mirar lo que funciona en otros lugares y adaptarlo con inteligencia. Y eso, en aviación, como en tantas otras cosas, marca la diferencia entre poder operar con normalidad o tener que desviar el vuelo.