La escena podría recordar a un barco portaaviones: el Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, parece “atracado” en la desembocadura del Bidasoa, con su pista de vuelo pegada a la localidad francesa de Hendaya. Esta ubicación singular, justo en la frontera hispano-francesa, le da un carácter único pero le ha supuesto también más de un dolor de cabeza.

Cuando se inauguró en 1955, el aeródromo contaba con una pista de apenas 1.200 metros de longitud. Debido a la orientación de esa pista (05/23 en ese momento, 04/22 desde 2012 como resultado del desplazamiento natural del norte magnético), las aeronaves se veían obligadas a sobrevolar territorio francés en sus aproximaciones y despegues, pasando muy bajo sobre el cielo de Hendaia. Aquello encendió las alarmas al otro lado de la «muga»: el mismo año de apertura, el gobierno francés presentó enérgicas protestas por los vuelos que cruzaban su frontera sin permiso.

Para calmar las aguas, las autoridades de España y Francia se sentaron a negociar. En julio de 1957 se reunieron delegaciones de ambos países para buscar un acuerdo sobre los límites y condiciones de uso de este aeropuerto fronterizo. El resultado fue un convenio bilateral que entró en vigor en 1959, el cual permitió establecer las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto. Es decir, se definieron legalmente las zonas de seguridad y restricciones en el entorno para garantizar las operaciones aéreas (por ejemplo, limitaciones de altura de edificios u obstáculos en las trayectorias de despegue y aterrizaje).

Sin embargo, aquel acuerdo traía consigo una condición muy clara: quedaban prohibidos los aviones a reacción en Hondarribia . En la práctica, Francia no autorizaba que los modernos reactores utilizaran este aeródromo, preocupada por el ruido y las posibles molestias de estos aparatos sobre su pueblo vecino. La prohibición de los aviones a reacción marcó las décadas siguientes en San Sebastián. Mientras en los años 60 y 70 la aviación comercial vivía la era del jet en muchos aeropuertos del mundo, en Hondarribia solo se permitía operar a aviones de hélice.

Inicialmente fueron modelos con motores de pistón y turbohélice los reyes del lugar. Un ejemplo típico fue el Fokker F27, un bimotor turbohélice neerlandés muy utilizado en rutas regionales por entonces: tenía hélices ruidosas pero capaces de “morder” el aire y levantar el vuelo en distancias relativamente cortas.

En cambio, aviones de reacción como el Douglas DC-9 –popular birreactor de corto alcance de los años 60– tenían vetada la entrada. Para imaginar la diferencia, basta pensar en el sonido y la velocidad: los turbohélices braman como ventiladores gigantes y vuelan más despacio, pero suelen despegar en menos espacio; los reactores rugen con más potencia y alcanzan mayor velocidad, aunque típicamente requieren pistas más largas.

La clave está en la capacidad de sustentación de cada aparato, es decir, en cuánta fuerza de elevación generan sus alas al pasar el aire. Un avión de ala grande y velocidad moderada (como muchos turbohélices) puede despegar más corto, un poco como cuando sacamos la mano por la ventana del coche y, incluso a baja velocidad, el aire consigue empujarla hacia arriba.

Un reactor pequeño de ala más compacta, en cambio, necesita correr más para generar la misma sustentación –como si hiciera falta ir más rápido para lograr ese “empuje” bajo la mano–. En Hondarribia esto importaba: la pista era corta para los estándares de los jets de la época, y además Francia no quería el estruendo de aviones rápidos sobrevolando Hendaya.

Aun con las restricciones políticas, se hicieron mejoras físicas. En 1961 la pista fue alargada a 1.500 metros, y a fines de los 60 llegó hasta 1.754 metros de longitud . Para entonces el pequeño aeropuerto ya tenía una nueva torre de control y estrenaba terminal de pasajeros (1968). Pero ni el asfalto extra ni las instalaciones modernas cambiaban el hecho de que los reactores seguían prohibidos por tratado bilateral.

La prensa local de finales de los 60 y comienzos de los 70 insistía en que el aeropuerto se quedaba limitado y pedía soluciones de fondo. Hubo incluso estudios financiados por empresarios guipuzcoanos en 1972 que proponían trasladar la infraestructura a otro sitio menos problemático.

Sin embargo, el aeropuerto permaneció donde estaba, encajonado entre montes, marismas y la frontera francesa, sirviendo solo vuelos de corta distancia con aviones de hélices. Quienes deseaban volar en reactores más grandes o a destinos lejanos debían recurrir a otros aeródromos.

Durante años, la aerolínea Aviaco e Iberia mantuvieron enlaces desde San Sebastián con Madrid y Barcelona usando aparatos turbohélice, mientras los viajeros que buscaban rutas internacionales o aviones jet a menudo se trasladaban hasta Bilbao o al cercano aeropuerto francés de Biarritz.

Con el tiempo, la tecnología y las necesidades económicas empujaron a un cambio. A finales de los 80, los reactores comerciales se habían vuelto más eficientes y ligeramente menos ruidosos, y el tráfico de pasajeros en Guipúzcoa demandaba aviones más rápidos y de mayor capacidad.

Era un contrasentido que en pleno acercamiento de España y Francia en la Europa comunitaria, San Sebastián siguiera sin poder recibir un simple vuelo en jet desde Madrid. Tras discretas conversaciones diplomáticas, en marzo de 1992 los gobiernos de España y Francia firmaron un nuevo acuerdo bilateral que acabó, por fin, con la vieja prohibición de 1957.

A partir de ese momento, Hondarribia podía ver despegar y aterrizar aviones a reacción… aunque no cualquiera ni de cualquier manera. Francia aceptó levantar el veto pero imponiendo condiciones estrictas para proteger a sus ciudadanos de Hendaya. Por un lado, se limitó el número de vuelos diarios en reactores: un máximo de 24 movimientos al día (aterrizajes o despegues) realizados con este tipo de aviones.

Por otro lado, se especificó que solo determinados modelos de jet, considerados relativamente silenciosos para los estándares de entonces, operarían allí: en concreto, hasta 12 vuelos diarios con aviones MD-88 (un birreactor medio, derivado del DC-9) y 12 con aviones BAe 146 (un tetrarreactor regional británico conocido por su bajo ruido). Además, se estableció un horario estricto libre de vuelos nocturnos: entre las 22:00 de la noche y las 7:30 de la mañana no se permitirían operaciones, garantizando el descanso nocturno en la zona.

Las cláusulas del acuerdo de 1992 reflejaban claramente las preocupaciones francesas por el ruido y la seguridad. De hecho, el texto incluía la obligación de elaborar un plan de exposición al ruido y de asegurar un uso del suelo compatible con las molestias sonoras previstas por el tráfico aéreo .

También se acordó que cualquier cambio importante en el modo de operación del aeropuerto –por ejemplo, aumentar vuelos más allá de lo pactado, o ampliar la pista de forma significativa– requeriría la aprobación previa de Francia. En otras palabras, el aeródromo guipuzcoano pasaba a estar bajo una tutela compartida: podría tener reactores, sí, pero bajo supervisión bilateral.

Pese a las limitaciones, para la región fue un avance histórico. Después de 35 años de espera, por fin un pasajero en San Sebastián podía abordar un avión jet. A los pocos meses, empezaron a verse por Hondarribia los MD-87/88 de Iberia –los aviones de reacción con unos 130 asientos que la compañía usaba en sus rutas nacionales principales–, contrastando con los más pequeños turbohélices Fokker y ATR que hasta entonces eran los únicos habituales. Incluso alguna aerolínea regional llegó a operar el BAe 146 “Whisperjet” (apodado así por su silencio) en vuelos chárter, demostrando que la coexistencia con Hendaya era posible.

El fin del veto no significó el fin de la sensibilidad fronteriza. Para velar por el cumplimiento del nuevo convenio se creó una comisión mixta hispano-francesa, un grupo intergubernamental encargado de supervisar las operaciones del aeropuerto y cualquier plan de desarrollo . Con los años, esta comisión se ha reunido en múltiples ocasiones, especialmente cuando surgen roces o propuestas de cambio.

La realidad es que el aeropuerto de San Sebastián sigue siendo observado de cerca por sus vecinos. Por ejemplo, en 2009 el alcalde de Hendaya llegó a amenazar con llevar a los tribunales el exceso de vuelos en Hondarribia, denunciando que se estaban rebasando los 24 movimientos diarios permitidos.

Aquella presión surtió efecto: Francia solicitó convocar de inmediato la comisión bilateral para recordar a España los límites del acuerdo y analizar soluciones. De igual manera, cada plan para ampliar la pista o introducir nuevos tipos de aviones ha implicado negociaciones diplomáticas. No en vano, el convenio de 1992 dejó claro que París tendría voz y voto en el desarrollo de este aeródromo transfronterizo.

La otra cara de esta historia es la competencia regional. A solo 25 kilómetros al noreste de Hondarribia se encuentra el Aeropuerto de Biarritz, ya en territorio francés, que ofrece numerosas rutas nacionales e internacionales. Biarritz mueve más de un millón de pasajeros al año y conecta con destinos como París, Bruselas, Ginebra o Londres, algo impensable desde San Sebastián.

Durante las décadas en que Hondarribia estuvo limitada a turbohélices, el aeropuerto biarriztarra captó buena parte de la demanda de vuelos de los viajeros guipuzcoanos y navarros. Aún hoy, es común ver matrículas españolas en el estacionamiento de Biarritz: muchos habitantes del País Vasco francés y español utilizan indistintamente ambas infraestructuras según les convenga.

Esta situación, en cierto modo, desincentivó a Francia de permitir una expansión agresiva de Hondarribia: ¿para qué autorizar un gran crecimiento de Hondarribia que le haría la competencia a su aeropuerto de Iparralde? El equilibrio alcanzado tras 1992 fue casi tácito. San Sebastián seguiría siendo un aeropuerto pequeño, centrado en enlaces a Madrid y Barcelona, mientras Biarritz asumía el rol de puerta de entrada internacional de la zona.

Con el paso de los años, las tornas tecnológicas han seguido cambiando. Los aviones de hoy son mucho más silenciosos y eficientes que aquellos MD-88 y BAe 146 mencionados en el acuerdo. De hecho, las aerolíneas que operan en San Sebastián actualmente usan reactores de última generación como el Airbus A319 y el A320neo, o los Embraer 190, que cumplen sobradamente con las exigencias de ruido y pueden despegar en pistas cortas. Paradójicamente, esos modelos modernos superan con creces las prestaciones de los viejos jets limitados en el convenio original, y aun así pueden volar sin problemas desde Hondarribia.

El pequeño aeropuerto guipuzcoano, comparado en broma con un portaaviones en medio del Bidasoa, ha demostrado ser capaz de adaptarse y sobrevivir. Mantiene ese encanto de instalación local, casi de bolsillo, pero ha sabido avanzar con los tiempos. Aquellas restricciones históricas que durante décadas mantuvieron alejados a los reactores finalmente se superaron, mediante acuerdos, ingenio y mucho diálogo transfronterizo. Hoy, el rugido lejano de un jet sobre Hendaya ya no es motivo de escándalo sino parte de la normalidad. Una normalidad cuidadosamente negociada, eso sí, con los vecinos al otro lado del río.