Cada día, miles de personas transitan por aeropuertos sin detenerse a pensar en el complejo engranaje humano y técnico que hay detrás. En esta serie de entrevistas nos acercamos a quienes hacen posible que todo funcione con precisión. Hoy hablamos con un controlador aéreo destinado en el Aeropuerto de San Sebastián, un enclave singular por su ubicación entre el mar, la montaña y la frontera con Francia.

Desde 2004, después de pasar por una sólida formación y el Centro de Control de Barcelona, decidió trasladarse a Hondarribia en 2014. Desde entonces trabaja en una torre donde, a diferencia de otros centros con decenas de profesionales por turno, se está solo, tomando decisiones clave en tiempo real.

En esta entrevista nos habla sobre los retos de controlar el tráfico aéreo en uno de los aeropuertos más complejos de España, cómo influyen las condiciones meteorológicas, qué papel juega la coordinación internacional y cómo las nuevas tecnologías han transformado su labor diaria.

¿Cómo empezó tu andadura en la aviación?

Estudié Económicas y trabajé durante años en el Departamento Financiero de unos laboratorios en Madrid. Antes de estudiar Económicas quise estudiar Ingeniería Aeronáutica, pero no me llegó la nota media.

Un día, allá por 2002, vi en un periódico la publicación de un proceso de selección para controladores aéreos y me sorprendió ver que el nivel de inglés que exigían era más o menos el del First Certificate (un examen de nivel intermedio-alto de inglés, equivalente al B2). Siempre había pensado que tenías que ser casi bilingüe para ser controlador aéreo. Así que me lancé a ello.

Aprobé el proceso de selección en 2004. Luego vino un exigente curso de 24 meses. Terminé el curso y me destinaron en 2006 al Centro de Control de Barcelona, donde estuve 8 años. Empecé siendo controlador de ruta (gestionando aviones que ya están en vuelo a gran altitud, fuera del entorno de los aeropuertos) y luego pasé a controlador de aproximación (responsable de ordenar los tráficos que llegan o salen de un aeropuerto, antes de que entren en contacto con la torre).

En 2014, solicité el traslado al aeropuerto de Hondarribia. Una de las mejores decisiones que he tomado en mi vida.

¿Cómo describirías en detalle el trabajo de un controlador aéreo, especialmente en un aeropuerto como el de San Sebastián, que tiene características particulares?

Lo primero que me viene a la mente es que, durante el turno en el que trabajas, estás solo en el fanal, la parte acristalada más alta de la torre. Yo venía del Centro de Control de Barcelona donde en cada turno entrábamos unos 40 controladores. Aquí estás solo. 

El trabajo principal de un controlador es separar las aeronaves entre ellas y del terreno, así como de informar de distintos fenómenos que pueden afectar a su navegación, principalmente los fenómenos atmosféricos. Son áreas especialmente críticas las cercanas a los espacios aéreos controlados desde otras dependencias. 

Tenemos los colaterales que son Bilbao, Biarritz, Pamplona y el Centro de Control de Madrid. Las coordinaciones son la clave del trabajo. Sobre todo con Biarritz. 

Normalmente los aeropuertos disponen de áreas circulares para proteger las operaciones que van a utilizar la pista. Es como una burbuja de protección donde el tráfico aéreo se controla para que los aviones puedan despegar y aterrizar con seguridad.

Hondarribia al tener el aeropuerto en la frontera con Francia, tiene ese círculo recortado por el espacio aéreo del país vecino. Eso significa que parte del área de protección natural del aeropuerto no la gestionamos nosotros, sino los controladores franceses. Sin embargo, los aviones siguen volando por ahí, así que el riesgo para las operaciones continúa existiendo y hay que estar muy coordinados con Francia.

Hay un punto de conflicto entre nuestras salidas desde la cabecera 04 (la cercana al regato de Mendelu, orientada hacia el mar) y las salidas de Biarritz por su pista 27 y las llegadas por la 09. Al ser espacio aéreo francés, tenemos que coordinar todas las salidas de nuestro aeropuerto para ser aprobadas por la torre de control de Biarritz. 

Es complicado tener Hendaia tan cerca. El circuito de tráfico visual en esa zona (es decir, la trayectoria estándar que seguiría un avión para aterrizar o para practicar maniobras visuales) pegado al pueblo limítrofe no es utilizable salvo en casos de emergencia lo que limita las posibilidades operativas.

La pista es un hándicap tanto para controladores como pilotos. Hace unos años acortaron la superficie utilizable de pista al aterrizaje, lo que se tradujo en que, una serie de aviones que venían, dejaron de hacerlo porque la longitud de pista no era suficiente para garantizar las operaciones con seguridad. El Airbus A321, por ejemplo. Nos quitaron 150 metros del final para cumplir con la normativa. 

Además de coordinar la información con los controladores de espacios colaterales, hay que coordinar todas las operaciones en pista con otros equipos también encargados del estado de la misma, por ejemplo: jardinería, seguridad, coche halcón, guardia civil, mantenimiento…

¿Cuáles son los principales desafíos que enfrentas en tu jornada laboral y cómo influyen las condiciones meteorológicas de Hondarribia, como la niebla o las tormentas, en las operaciones de control? ¿Qué procedimientos específicos sigues en esos casos?

Las condiciones meteorológicas son clave. Lluvia intensa, nubes bajas, niebla, viento en cola y cizalladura (vientos de configuración vertical) son los principales problemas. Los pilotos son los que evalúan las condiciones, siempre atendiendo a la seguridad, y deciden si pueden esperar a que mejore la meteorología o se desvían a otro aeropuerto. 

Muchas mañanas el aeropuerto amanece envuelto en niebla. El problema es que no tenemos operaciones con baja visibilidad como si tienen otros aeropuertos. Cuando la visibilidad es menor de 800 metros desde la torre, se paralizan las operaciones. Las salidas se quedan en tierra y las llegadas se derivan a los aeropuertos alternativos.

En términos de coordinación, ¿cómo trabajas con otros controladores de aeropuertos cercanos (Biarritz, Bilbao, Pamplona…), y en qué casos esa colaboración se vuelve más crítica para asegurar la seguridad del tráfico aéreo?

Como dije anteriormente, la seguridad es más crítica con Biarritz. Las coordinaciones son continuas. Tenemos que coordinar hasta la puesta en marcha de todos los vuelos IFR (vuelos por reglas de vuelo instrumental, es decir, vuelos comerciales que siguen rutas establecidas y controladas por instrumentos) que despegan de la pista 04.

Con Madrid también. Coordinamos todos los niveles de vuelo. Nuestro espacio llega hasta el nivel de vuelo 95 (aproximadamente 9.500 pies de altitud). Quiere decir que nosotros podemos autorizar a un tráfico, inicialmente, hasta el nivel de vuelo 90 (unos 9.000 pies). Antes del despegue, coordinamos con Madrid para que nos asignen niveles de vuelo más altos y así el avión pueda continuar ascendiendo.

También se coordina con Pamplona y Bilbao.

La topografía y la proximidad al mar son características singulares de San Sebastián. ¿Cómo influencian estos factores la gestión del tráfico aéreo y qué procedimientos adaptativos se implementan para minimizar los riesgos asociados a estas condiciones?

El aeropuerto es complejo. La topografía también con Peñas de Aia y el monte Jaizkibel en sus inmediaciones. Francia a escasos metros de la pista. La ciudad de Hondarribia pegada al aeropuerto. A veces es delicado.

Con la implementación de nuevas tecnologías como el sistema RNP y EGNOS, ¿ha cambiado tu trabajo diario en términos de procedimientos y seguridad? ¿en qué sentido?

La verdad es que nos ha dado un respiro la implantación de estos sistemas. Han hecho que los aviones frustren menos (es decir, que tengan que interrumpir la maniobra de aterrizaje con menos frecuencia debido a malas condiciones meteorológicas).

Antes, la aproximación que prevalecía era la VOR desde SSN a la pista 22 (una aproximación basada en radioayudas, concretamente en una emisora VOR situada en Oiarzun). Guía al avión hacia la pista usando señales de radio en su rumbo o dirección en la que debe volar, pero no ayuda tanto en la altitud.

Hoy, casi todos los aviones prefieren las aproximaciones RNP X, Y o Z desde YESYO (un punto llamado así en la ruta, en el que desviarse para descender al aeropuerto). Las RNP son maniobras o «rutas» de aproximación basadas en navegación por satélite. Más precisas que VOR y con trayectorias predefinidas tanto en rumbo como en altitud.

Para las salidas ocurre lo mismo. Aunque, a fecha de la entrevista en abril del 2025, el VOR de Biarritz está fuera de servicio por mantenimiento. Eso hace que solo podamos utilizar las salidas RNP (es decir, rutas de salida basadas exclusivamente en navegación satelital).

En tu experiencia, ¿cómo ha evolucionado el trabajo de los controladores aéreos en los últimos años y cómo se ha adaptado a los cambios tecnológicos y operacionales?

El tráfico aéreo va aumentando año tras año, y la tecnología avanza exponencialmente. La aplicación de las nuevas tecnologías al tráfico aéreo es lo que puede llevar una velocidad sensiblemente inferior, debido a los requisitos de seguridad operacional asociados a esta actividad. No obstante, el desarrollo de la navegación satelital, y quizá en un futuro, las comunicaciones satelitales, ayudan al sector. También está despertando un nuevo sector, el de los drones, y el de su integración con el tráfico convencional también supone un desafío (UTM – Unmanned Traffic Management).

En tu opinión, ¿qué habilidades y características son imprescindibles para desempeñar el trabajo de controlador aéreo de manera efectiva, y cómo las desarrollaste a lo largo de tu carrera?

Para ser un buen controlador es necesario ser buen compañero, tener una buena capacidad de concentración, tener conciencia situacional en todo momento, trabajar en multitarea, tener juicio suficiente para priorizar, todo ello sin perder la calma, y hablando de forma serena con los otros actores (pilotos principalmente, pero también otros controladores y técnicos).

¿Podrías compartir un ejemplo específico de una situación desafiante que hayas tenido que manejar, y cómo la resolviste para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo?

Es una anécdota, pero me resultó muy chocante en su momento. Sería el año 2009. Estaba en el Centro de Control de Barcelona como controlador de ruta, gestionando aviones que ya estaban en vuelo. Controlaba un sector que más o menos comprendía la zona litoral de Cataluña y tenía un vuelo, no recuerdo la compañía, con destino Valencia.

La aeronave estaba a FL310 (nivel de vuelo 310, que equivale aproximadamente a 31.000 pies de altitud) y le descendí a FL250 (unos 25.000 pies). El piloto me contestó que no podían bajar porque tenía un avión justo debajo suyo. Miro la pantalla radar y no veo absolutamente nada. Le digo que, de acuerdo con la presentación radar (la información que se muestra en nuestra pantalla), no tiene nada debajo de él, y me responde que lo está viendo con sus propios ojos.

Pasaron unos minutos y el piloto me dijo que, fuera lo que fuese, ya no estaba. Le autoricé a descender y lo hizo sin problema alguno. Luego analizamos las imágenes con el supervisor y ahí nunca hubo nada. Pero el piloto vio algo, y los sistemas del avión también (probablemente se activó una alerta del sistema anticolisión a bordo).

Para entenderlo mejor: el radar secundario te presenta en pantalla el indicativo del avión (por ejemplo, IBE345 para un vuelo de Iberia), junto con su altitud, velocidad y más datos. Si se apaga el transpondedor del avión, equipo que emite los datos, esa información desaparece. Pero siempre nos queda el radar primario, que detecta objetos por rebote de señal, aunque no identifique el avión. Es decir, si allí hubiera habido algo, al menos deberíamos haber visto un punto en la pantalla. Pero no se vio nada.

¿Qué fue lo que había allí? Siempre me lo he preguntado.

Si pudieras transmitir un mensaje a los pasajeros o a los pilotos sobre el trabajo de los controladores aéreos, ¿qué les gustaría que entendieran mejor sobre tu rol en las operaciones diarias?

La seguridad es lo primero. Todos nos enfadamos si se retrasa/cancela nuestro vuelo o si se desvía a otro aeropuerto, pero siempre hay una razón para ello que es que prime la seguridad. Una vez que se cumple eso, que no se preocupen que trataremos de recortar todo el tiempo posible para que los vuelos lleguen lo más pronto al destino.

El trabajo de un controlador aéreo no solo requiere conocimientos técnicos y capacidad de reacción, sino también templanza, criterio y una coordinación constante con profesionales de distintos puntos del espacio aéreo. La historia de este controlador refleja perfectamente esa combinación de vocación y oficio, en un aeropuerto que, pese a su tamaño, exige lo máximo de quienes lo operan.

Desde su torre, en solitario, representa a todos esos profesionales invisibles que hacen posible que cada vuelo se realice con seguridad, incluso en uno de los entornos más complejos de la red aeroportuaria. Escuchar su experiencia es también una forma de poner en valor la importancia del factor humano en la aviación.