El Aeropuerto de San Sebastián, situado en Hondarribia y conocido popularmente como el de Fuenterrabía, vuelve a estar en el centro del debate público tras la iniciativa de un grupo de vecinos de Hendaia que reclama reducir los sobrevuelos sobre la playa e incluso plantea el cierre definitivo de la instalación. Sin embargo, más allá de la polémica, conviene repasar algunos datos históricos y operativos que ayudan a entender la realidad de este aeropuerto, imprescindible para la movilidad del territorio y cuya relación con el entorno es más compleja de lo que a menudo se presenta.

Lo primero que conviene recordar es que el aeropuerto no “invadió” un área residencial ya consolidada. La pista actual entró en servicio en 1955, cuando gran parte de los barrios cercanos a la ribera de la bahía todavía no existían. Si bien es cierto que la zona de Hendaye Plage lleva urbanizada más de 100 años, muchas de las viviendas actuales de Hendaia pegadas a la ría se construyeron décadas más tarde, en los años sesenta y setenta, sobre terrenos ganados al mar y al río Bidasoa. Es decir, el aeropuerto estaba antes que buena parte de las casas que hoy sufren sus ruidos. 

Por otro lado, el Aeropuerto de San Sebastián opera habitualmente muy por debajo del límite máximo de vuelos fijado en un acuerdo bilateral entre España y Francia. Este acuerdo existe porque las trayectorias de aterrizaje y despegue del aeropuerto afectan a ambos países, ya que los aviones sobrevuelan zonas cercanas a la frontera. Para equilibrar la operativa aérea con el impacto en el entorno, se estableció un tope de 24 movimientos diarios, entendiendo por “movimiento” cada aterrizaje o cada despegue.

En la práctica, el aeropuerto está lejos de alcanzar ese límite: en 2024 se registró una media de 16 movimientos al día, con un total anual de 6.015 operaciones, según datos oficiales de AENA. Con estas cifras, el argumento de un supuesto exceso de vuelos pierde peso. Aunque la percepción de “demasiado tráfico” puede variar según a quién se pregunte, los datos objetivos muestran que la actividad del aeropuerto se mantiene claramente por debajo de lo permitido.

Otro de los argumentos que suele aparecer en el debate es la idea de que los aviones “pasan por Francia solo para enseñar a los pasajeros la vista del mar”. Esta interpretación no se ajusta a la realidad operativa del Aeropuerto de San Sebastián. El aeropuerto dispone de una única pista que puede utilizarse en ambos sentidos. Cada extremo recibe una denominación distinta según su orientación «respecto a la brújula», siguiendo un criterio técnico común en todos los aeropuertos del mundo. Los números de pista se basan en el norte magnético, que es el que utilizan los sistemas de navegación aérea, y reflejan aproximadamente los grados hacia los que apunta la pista. En Hondarribia, esa orientación es cercana a los 040 grados en un sentido (cabecera 04) y a los 220 grados en el contrario (cabecera 22).

En la práctica, la gran mayoría de los aterrizajes se realizan por la cabecera 22, la más próxima a Hendaia, porque es la opción que ofrece mayores márgenes de seguridad y se adapta mejor tanto al viento predominante como a las características del entorno. La cabecera 04, situada junto a Mendelu, exige un perfil de descenso más pronunciado y deja menos margen respecto a edificios, carreteras y otras infraestructuras cercanas a la trayectoria final. Por este motivo, su utilización en la aviación comercial es muy limitada y queda reservada a situaciones puntuales. Las trayectorias de aproximación están definidas por criterios técnicos, normativa internacional y las condiciones geográficas del entorno.

Sobre el ruido y la contaminación, es importante aclarar que los aviones no expulsan “lluvia de queroseno quemado” sobre la playa, como claman las protestas. Lo que producen es humo procedente de la combustión, como cualquier motor, pero no llueve combustible sobre las personas. Sí es cierto que existe contaminación acústica, y por eso los procedimientos obligan a que las aeronaves que sobrevuelan Hendaia lo hagan a la máxima altitud posible y nunca por debajo de 1.000 pies (unos 300 metros) sobre el nivel del mar en espacio francés. Esto forma parte del protocolo vigente y limita precisamente la exposición de la población.

Todas las aproximaciones a la pista 22 implican, en algún momento, el sobrevuelo de territorio francés, debido a la propia ubicación del aeropuerto y a que el tramo final pasa sobre una zona de Hendaia antes de entrar en Hondarribia. La diferencia no está tanto en si se cruza la frontera, sino en cómo se realiza la llegada. Cuando las condiciones meteorológicas son favorables y hay buena visibilidad, el aterrizaje puede completarse mediante una aproximación visual, en la que el piloto mantiene la pista a la vista en el tramo final y realiza un viraje cercano al aeropuerto, con un paso muy breve sobre suelo francés. 

Cuando la visibilidad es menor o hay nubes bajas, se emplean aproximaciones instrumentales, que son rutas previamente diseñadas y publicadas por las autoridades guiando al avión mediante señales precisas de distancia y altitud. Estas rutas discurren paralelas a la costa vasco-francesa porque es el espacio que ofrece mayor margen de seguridad, con menos obstáculos y una referencia clara antes de alinearse con la pista, incluso cuando el aeropuerto todavía no es visible.

El debate sobre el aeropuerto no es nuevo, y tampoco está desligado de la política. En Hendaia se acercan elecciones municipales en 2026, y plataformas locales ya han anunciado que llevarán este tema en sus programas. Pero más allá de la confrontación, hay que tener en cuenta que el aeropuerto de Hondarribia es la única puerta aérea de Gipuzkoa, conecta directamente con capitales y da servicio a una población que supera el millón de personas si sumamos Gipuzkoa, el norte de Navarra y el País Vasco francés. Su cierre no supondría eliminar aviones, sino desplazar el tráfico a otros aeropuertos más alejados, con el consiguiente incremento de desplazamientos por carretera y tren hasta Bilbao o Biarritz.

En definitiva, el Aeropuerto de San Sebastián es una infraestructura con limitaciones evidentes: pista corta, entorno complejo y dependencia de la meteorología. Pero también es un recurso estratégico para la conectividad del territorio, cuya presencia se remonta a hace más de 70 años. Las quejas vecinales son comprensibles, sobre todo en verano cuando la playa se llena, pero conviene poner los datos sobre la mesa: ni el aeropuerto se diseñó para “sobrevolar Hendaia por capricho”, ni llegó después a un barrio consolidado, ni provoca lluvia de combustible sobre los bañistas. La realidad es mucho más matizada, y el reto está en compatibilizar la actividad aérea con el bienestar de los vecinos, sin perder de vista que hablamos de la infraestructura que permite a Gipuzkoa seguir conectada con el resto del mundo.