Cuando hoy miramos el Aeropuerto de San Sebastián en Hondarribia, tan pequeño y encajado entre el mar y la montaña, es fácil preguntarse: ¿a quién se le ocurrió poner aquí un aeropuerto? Para responder a esa pregunta hay que retroceder más de un siglo, a los años en los que volar era todavía un espectáculo de feria y los aviones parecían más pájaros frágiles que máquinas sólidas.

En el primer artículo de la trilogía exploramos cómo, ya en 1914, el Ayuntamiento de Fuenterrabía propuso convertir la bahía en base de hidroaviones, y cómo Irún tomó el relevo en los años veinte con proyectos más ambiciosos. Lo que comenzó como una ilusión compartida entre vecinos, técnicos y ayuntamientos fue ganando peso institucional hasta convertirse en un objetivo estratégico para toda Gipuzkoa. 

Aquel entusiasmo, sin embargo, no siempre se tradujo en avances concretos. Durante los años treinta, se convirtió en un tablero de sueños, disputas y decisiones políticas que unas veces impulsaban y otras bloqueaban el proyecto. En este nuevo capítulo nos adentramos en esa década decisiva, cuando la aviación se consolidaba en todo el país y Gipuzkoa buscaba, entre exhibiciones aéreas, propuestas técnicas y negociaciones con Madrid, su lugar en el mapa aéreo nacional.

En 1930, el Patronato Nacional de Turismo lanzó una idea ambiciosa: una línea aérea que uniera Bayona con Gijón, haciendo escala en San Sebastián, Bilbao y Santander. Pero no sería cualquier ruta: se pensaba en hidroaviones, aviones diseñados para despegar y aterrizar sobre el agua, que necesitaban boyas o atracaderos flotantes en cada parada. Eran los años en que el mar parecía más práctico que la tierra para esta naciente aviación comercial. Sin embargo, el plan nunca llegó a materializarse y quedó como uno de tantos proyectos que parecían adelantarse a su tiempo.

Ese mismo verano, los donostiarras vivieron un espectáculo que marcó a muchos. El 10 de agosto aterrizó en San Sebastián un aparato que no era ni avión ni helicóptero, sino una mezcla de ambos: el autogiro del inventor español Juan de la Cierva. Su llegada desde Biarritz, con matrícula británica G-AAUA, despertó la curiosidad de todos. Al día siguiente, en el hipódromo, ofreció una exhibición que maravilló al público. Aquella máquina, con un rotor en lo alto y aspecto extraño, parecía sacada de un cuento futurista. La gente se agolpaba para verlo despegar y aterrizar con suavidad, sin necesidad de largas pistas, y muchos pensaron que estaban asistiendo a una revolución en el transporte aéreo.

No sería la única sorpresa aérea de la década. El 7 de julio de 1934, la bahía de La Concha se llenó de emoción al ver descender sobre sus aguas trece hidroaviones Dornier Wal, imponentes aparatos alemanes que formaban parte del Grupo de Hidros nº 6 de la Armada Española. Al mando de la escuadrilla iba nada menos que Ramón Franco, hermano del futuro dictador y héroe de la aviación por su famoso vuelo del Plus Ultra.

Aquella flota había partido de Los Alcázares y recorrido la costa atlántica española y portuguesa. El espectáculo de trece aeronaves sobrevolando la playa, para después amerizar con elegancia en la bahía, fue recibido con asombro por los vecinos, que se agolpaban en el paseo marítimo. Era como ver llegar el futuro flotando sobre el mar.

Mientras tanto, los proyectos de un aeropuerto en tierra firme seguían vivos. En febrero de 1935, Francisco Escribano Aguirre, profesor de la Escuela de Aviación Militar de Cuatro Vientos, escribió al Ayuntamiento de San Sebastián para proponer un aeródromo de 1.000 metros en el hipódromo de Lasarte. Creía que con una explanada y un hangar se tendría un campo más que suficiente.

Pero el ingeniero municipal se opuso con contundencia: las carreras de caballos ganaban prestigio y, además, Lasarte jamás podría acoger aviones de tamaño medio o grande. En su lugar, sugería otro emplazamiento: un gran aeropuerto en el valle entre Martutene y Ergobia, donde el río se podría desviar para crear una pista de hasta dos kilómetros y medio.

El debate, como siempre, no se quedó solo en San Sebastián. En Irún, el alcalde José Ramón Aguirreche encabezó un grupo de notables que reclamaban recuperar el proyecto diseñado por el ingeniero Ramón Iribarren unos años antes. El consistorio aprobó en julio de 1935 retomar las gestiones, y pronto llegaron buenas noticias. El Ministerio de Obras Públicas concedió los terrenos y se publicó el proyecto en el Boletín Oficial de Gipuzkoa.

El plan de Iribarren era ambicioso: un campo de vuelo de 800 metros de largo y 820 de ancho, ampliables hasta casi un kilómetro en cada dirección. El presupuesto ascendía a más de 2,4 millones de pesetas y su construcción supondría más de 86.000 jornales, lo que lo convertía en un motor de empleo muy atractivo en una época marcada por el paro y la precariedad.

La Diputación aportó medio millón de pesetas, y la Junta Nacional contra el Paro se sumó con una ayuda inicial de 150.000, que poco después duplicó. En enero de 1936 ya se contaba con 1,3 millones de pesetas y se aprobó un presupuesto global de tres millones, con un plazo de obra estimado de tres años. Para muchos, el aeropuerto no era solo una cuestión de transporte: era una obra social, capaz de dar trabajo a centenares de obreros en plena crisis.

Sin embargo, la realidad pronto se impuso. Los trámites se eternizaban, las aportaciones llegaban a cuentagotas y la tensión política crecía en toda España. En julio de 1936, una comisión municipal viajó a Madrid para buscar apoyos. Pero ese mismo mes, el estallido de la Guerra Civil lo paralizó todo. El aeropuerto de Irún, que parecía más cerca que nunca, volvía a desvanecerse como tantos otros proyectos anteriores.

La aviación seguía fascinando a los guipuzcoanos, pero cada paso adelante parecía quedar sepultado por la falta de dinero, las disputas locales o los giros de la historia. Hondarribia aún tendría que esperar muchos años para ver cómo aquellos sueños se convertían, por fin, en una pista de verdad. Continuamos con esta historia en un próximo y último artículo de las 3 partes sobre la historia de este aeródromo.