Cuando uno observa el Aeropuerto de San Sebastián, tan ajustado entre el mar, el monte y la frontera, es inevitable preguntarse cómo se llegó a construir una infraestructura así en un lugar tan poco habitual. En los artículos anteriores ya recorrimos los primeros pasos de esta historia: desde la propuesta de una base de hidroaviones en la bahía en 1914 hasta los ambiciosos proyectos impulsados en Irún durante los años veinte y treinta. También vimos cómo el sueño de un aeropuerto se debatía entre ilusiones colectivas, intereses económicos y vaivenes políticos que unas veces impulsaban y otras frenaban su desarrollo. 

En esta tercera entrega retomamos el hilo tras el estallido de la Guerra Civil, un punto de inflexión que obligó a recomenzar casi desde cero. Nos adentramos en los años decisivos que transformaron aquel viejo anhelo en un proyecto real, con debates encendidos, nuevas ubicaciones sobre la mesa y compromisos económicos que, por fin, empezaban a convertirse en hechos.

La historia de la aviación en Gipuzkoa es, en buena medida, la historia de un deseo largamente perseguido. A pesar de los tropiezos, de los presupuestos que nunca se aprobaron y de los proyectos que se quedaron en el cajón, Irún y Fuenterrabía no se resignaron a perder la oportunidad de tener su propio aeropuerto. Durante los años cuarenta, mientras España intentaba reconstruirse tras la Guerra Civil, el debate sobre la ubicación del futuro aeródromo seguía abierto y a menudo encendía polémicas locales.

Las discusiones se dividían entre los defensores de situarlo en la ría y quienes apostaban por la vega de San Pablo, un área entre Amute y las faldas del monte Jaizkibel. La primera opción se topaba con un obstáculo importante: afectaba a terrenos agrícolas de los que dependían muchas familias y chocaba de lleno con la nueva industria conservera que estaba levantándose en la zona, con fuertes inversiones y la promesa de empleo, sobre todo femenino. La segunda alternativa, la vega de San Pablo, ofrecía más espacio y la posibilidad de dos pistas convergentes, de 650 y 850 metros, pero requería obras de envergadura y tampoco convencía a todos.

En paralelo, el Ayuntamiento de San Sebastián había impulsado su propio proyecto en Astigarraga. En 1938 ya había aprobado un presupuesto superior a los tres millones de pesetas para levantar allí un aeropuerto, lo que provocó una fuerte reacción en Irún, que se sintió marginado. La idea reapareció en 1939 con una nueva partida presupuestaria, aunque tampoco pasó de los papeles. Mientras tanto, en la prensa y en los círculos económicos de Gipuzkoa se multiplicaban las voces reclamando un aeropuerto, convencidos de que la provincia no podía quedarse atrás en plena expansión del transporte aéreo.

La tensión llegó a un punto clave en 1943. Ese año, el alcalde de Fuenterrabía se opuso al proyecto que había elaborado el ingeniero Ramón Iribarren, preocupado por el daño a la agricultura y a la industria conservera. Como alternativa, propuso trasladar el aeropuerto a la vega de San Pablo. Para encauzar la situación, el gobernador civil reunió en noviembre de ese mismo año a representantes de la Diputación, los ayuntamientos de San Sebastián, Irún y Fuenterrabía, la Cámara de Industria y al propio Iribarren. De aquel encuentro nació una nueva Junta del Aeropuerto, que se convirtió en el motor institucional del proyecto.

En 1945 la junta aprobó el plan de Iribarren con un presupuesto de unos 15 millones de pesetas, pero las alternativas seguían apareciendo. En 1946 se valoró un ambicioso proyecto en Playaundi con pistas de hasta 2.100 metros y otro en Ametzagaña que llegaba incluso a plantear el derribo del pueblo de Alza. Finalmente, la Comisión Provincial del Aeropuerto se decantó por Playaundi-Amute y se iniciaron gestiones para encauzar el Bidasoa, ya que el río era un condicionante clave para los terrenos.

El asunto seguía despertando pasiones. En 1948, representantes de industrias guipuzcoanas presionaron para que el aeropuerto se acercara más a San Sebastián, convencidos de que era vital para la economía. Pero en 1949 el panorama se aclaró: los ayuntamientos de San Sebastián, Irún y Fuenterrabía, junto con la Diputación, se comprometieron a aportar fondos concretos. Ese verano, en un Consejo de Ministros celebrado en el Palacio de Ayete, el Gobierno acordó encargar a la Dirección General de Aeropuertos el proyecto definitivo en el estuario del Bidasoa.

Las aportaciones económicas reflejaban la magnitud de la apuesta: ocho millones de pesetas de la Diputación, un millón de Irún, cuatro de San Sebastián y medio millón en terrenos cedidos por Fuenterrabía. Era la señal de que, tras décadas de dimes y diretes, el proyecto arrancaba de verdad. En diciembre de 1950, el Ministerio del Aire aprobó oficialmente la construcción.

Dos años más tarde, en 1952, comenzaron las obras. Tras más de cuarenta años de propuestas, disputas y proyectos frustrados, el 23 de agosto de 1955 Hondarribia inauguraba por fin su aeropuerto. El primer avión que aterrizó fue un Bristol de Aviaco procedente de Madrid, seguido de un veterano Junkers JU-52 del Ejército del Aire con las autoridades a bordo. Un DC-3 de Iberia y una pequeña Stinson completaron la estampa de aquella jornada histórica.

Ese día, Gipuzkoa entró definitivamente en la red aérea nacional. Lo que había empezado en 1914 como un sueño de hidroaviones en la bahía del Bidasoa se materializó en una infraestructura que, con sus limitaciones y peculiaridades, ha mantenido hasta hoy la conexión aérea de la provincia. El aeropuerto de Hondarribia nació de la perseverancia, de la visión estratégica y, sobre todo, de la convicción de que volar también debía formar parte del futuro guipuzcoano. Con este tercer capítulo cerramos el recorrido histórico que nos ha llevado a comprender, por fin, quién puso el aeropuerto aquí… y por qué.