Cuando hoy miramos el Aeropuerto de San Sebastián en Hondarribia, con la frontera al lado, tan pequeño y encajado entre el mar y la montaña, es fácil preguntarse ¿a quién se le ocurrió poner aquí un aeropuerto? Para responder hay que viajar más de un siglo atrás, a los años en los que volar era todavía un espectáculo de feria y los aviones parecían más pájaros frágiles que máquinas sólidas.

La historia arranca en 1914, cuando el Ayuntamiento de Fuenterrabía se dirigió al Ministerio de Fomento con una idea que hoy puede sonar pintoresca: convertir la bahía del Bidasoa en base para hidroaviones militares. La bahía ofrecía aguas tranquilas y abiertas, además de un clima que, según los promotores, resultaba “ideal” para la aviación. Imaginemos la escena ya que no era un aeropuerto con pista asfaltada, sino aviones con flotadores despegando y amerizando junto a los pescadores y los barcos de cabotaje.

Pocos años después, en 1920, la iniciativa se trasladó a Irún. Un grupo de vecinos entusiastas propuso construir un auténtico campo de aviación en los terrenos de Plaiaundi, junto al río Bidasoa. Aquel terreno, de 800 por 400 metros, era plano y amplio para la época, y ya había servido de improvisada pista el año anterior, cuando una avioneta pilotada por Hostein tomó tierra allí tras un vuelo de exhibición. Los impulsores de la idea enviaron planos, memorias y hasta abonaron tasas al Ministerio de Fomento para que inspeccionara los terrenos. Soñaban con que el Estado hiciera suyo el proyecto y convirtiera Irún en una puerta aérea hacia Europa.

Conviene detenerse un segundo en cómo era la aviación entonces. Los aviones no necesitaban kilómetros de pista ni grandes terminales. Bastaba una explanada despejada para que aquellas máquinas ligeras de madera y tela pudieran despegar y aterrizar. Por eso, un campo de 800 metros de largo parecía suficiente para dar servicio a la comarca y a San Sebastián, cuyo aeródromo en Lasarte había quedado demasiado pequeño.

La pasión por la aviación en Gipuzkoa no era un capricho aislado. A mediados de los años veinte, empresas privadas como Aviación Sport, Orte y Compañía ya planteaban operar vuelos turísticos en hidroavión desde la bahía. Y técnicos como Ernesto Navarro, que había trabajado para la compañía francesa Latécoère, defendían que Irún reunía mejores condiciones que Lasarte. Contaba con buena visibilidad, proximidad a Francia y, en caso de necesidad, posibilidad de operar tanto aviones de ruedas como hidroaviones.

El proyecto no se quedó en un simple sueño local. En 1925, la Unión Aérea Española, interesada en abrir una línea Madrid-Frontera, pidió instalarse en Irún durante los meses de verano. Para ello solo necesitaban un campo de 400 por 400 metros, sin hangares ni edificios: una infraestructura mínima para la aviación de entonces. El Ayuntamiento apoyó la idea y negoció con los propietarios de los terrenos, que aceptaron alquilarlos por una renta anual.

A finales de la década, el interés había crecido tanto que el Consejo Superior de Aeronáutica incluyó el proyecto en el Plan de Aeropuertos Nacionales. En mayo de 1929, una Real Orden declaró que Irún tendría un aeropuerto de interés general y de servicio público. No era poca cosa: de pronto, la frontera guipuzcoana se colocaba en el mapa aéreo de España. El presupuesto ascendía a seis millones de pesetas, una cifra enorme para la época, pero que contaba con aportaciones del Estado, la Diputación y los ayuntamientos de Irún, San Sebastián y Fuenterrabía.

Los informes técnicos alababan la ubicación: entradas y salidas despejadas hacia el mar, proximidad al casco urbano, facilidad para las comunicaciones y hasta la opción de habilitar hidroaviones. El único inconveniente era la ría de Amute, que partía en dos los terrenos. Pero incluso eso se veía como un problema menor: bastaría cubrir o desviar el cauce para disponer de una superficie de 800 metros totalmente operativa.

Pese a los avances, la burocracia y la falta de fondos fueron retrasando la obra. Las disputas entre administraciones hicieron que la “Junta del Aeropuerto de Irún” pasara a llamarse “Junta del Aeropuerto de Gipuzkoa (Irún-San Sebastián)”. Ese cambio de nombre reflejaba bien la pelea política por el protagonismo. Al final, el proyecto entró en vía muerta ya que en 1931 se anuló la clasificación de aeropuerto nacional alegando problemas técnicos y económicos.

Aun así, no todo estaba perdido. En 1934, la Diputación encargó al ingeniero Ramón Iribarren una modificación del proyecto para hacerlo viable. Pero la inestabilidad política de la época terminó por apagar los planes. La Junta del Aeropuerto se disolvió en septiembre de ese año y la documentación pasó a la Junta Central de Aeropuertos en Madrid.

Lo curioso es que, pese a tanto intento frustrado, el sueño de tener un aeropuerto en la desembocadura del Bidasoa nunca desapareció del todo. La prensa local, como el semanario El Bidasoa, siguió defendiendo la idea. Y, con los años, aquel proyecto que parecía condenado al olvido acabaría transformándose en el aeropuerto que hoy conocemos en Hondarribia. Pero esa ya es otra parte de la historia. La contaremos en la siguiente entrega de esta trilogía de artículos sobre la historia del aeródromo de Gipuzkoa.