A simple vista, podría parecer que al Aeropuerto de San Sebastián, también conocido como Hondarribia o Fuenterrabía, solo le falta algo de terreno para poder despegar hacia un futuro con más vuelos y aviones más grandes. Pero lo cierto es que esa “falta de espacio” esconde una historia mucho más compleja, donde se entrecruzan decisiones políticas, acuerdos internacionales, protestas ciudadanas y la protección del medio ambiente. La pista de este aeropuerto mide 1.754 metros. Esa longitud, algo justa para ciertos aviones comerciales, ha marcado el presente y el futuro del aeropuerto. Durante años se planteó alargarla, pero nunca se hizo. 

Todo empezó con un plan que tenía su base en un documento clave para el futuro de cualquier aeropuerto: el Plan Director. No es un plan urbanístico, sino una herramienta de planificación aeroportuaria a medio y largo plazo. Su función es garantizar que el aeropuerto pueda crecer de forma ordenada y cubrir la demanda futura sin generar un impacto excesivo en su entorno. Define, entre otras cosas, qué usos puede tener cada zona, cuánta superficie se necesita para operar, qué áreas pueden reservarse para crecer más adelante y cómo encajar todo eso con el territorio que lo rodea. En el caso de Hondarribia, aquel Plan Director de 2001 marcó el camino para una posible ampliación que, al final, nunca se materializó.

El Plan Director, en la sección de “Desarrollo previsible”, contemplaba  tres grandes opciones. La más ambiciosa era la alternativa 1, que suponía una ampliación total de 600 metros. Se podía ejecutar entera hacia un lado, o dividirse entre ambas cabeceras de pista. Si se alargaba hacia el mar (cabecera 22), habría que ganar terreno a la Bahía de Txingudi. Si se hacía hacia el sur (cabecera 04), era necesario construir un puente sobre el regato de Mendelu y ocupar suelo urbano. También existía la opción mixta: repartir la ampliación entre ambos lados. Esta última evitaba mover los umbrales de pista, pero igualmente requería obras de gran impacto ambiental.

La alternativa 2 era una versión más reducida: ampliar 300 metros, también distribuidos de forma flexible. Permitía cumplir con las franjas y zonas de seguridad obligatorias sin alterar tanto el entorno, pero seguía exigiendo ocupar terreno protegido o zonas urbanas.

Por último, la alternativa 3 descarta cualquier ampliación, tras la revisión del plan en 2006 se aprobó y fue finalmente ejecutada años más tarde. Esta opción se basaba en recortar la pista actual para reservar esos metros a las nuevas zonas de seguridad. Así, se redujeron las distancias operativas: los aviones pasaron a tener solo 1.427 metros reales para aterrizar y 1.591 metros para despegar.

Ese cambio encendió las alarmas. Instituciones como la Diputación de Gipuzkoa advertían que esa pista acortada dejaba fuera a muchos reactores comerciales. Se temía que el aeropuerto quedara limitado a aviones pequeños de hélice, aunque ese temor se disipó eventualmente. Y no solo era un asunto técnico: también se tocaban temas diplomáticos. El aeropuerto está justo en la frontera con Francia, y cualquier ampliación hacia el norte (bahía de Txingudi)  implicaba entrar en territorio o aguas próximas al país vecino.

Francia tiene mucho que decir en este tema. Ya en 1957 se firmó un acuerdo entre los dos países para limitar el ruido y los sobrevuelos bajos sobre Hendaya, la ciudad francesa situada justo al otro lado del río Bidasoa. En aquel acuerdo, España se comprometió a no usar reactores en Hondarribia “salvo avances tecnológicos que lo justificaran”. Décadas más tarde, en 1992, se firmó otro acuerdo que autorizó finalmente los aviones a reacción, pero con condiciones: un máximo de 24 movimientos diarios (12 del modelo MD-83 y 12 del BAe 146) y nunca por la noche. Estos límites siguen vigentes.

Cuando se empezó a hablar de ampliar la pista en los años 2000, Francia mostró reservas. Ampliar hacia el mar suponía acercarse aún más a su territorio. La alcaldía de Hendaya se opuso frontalmente, llegando a advertir que el aeropuerto estaba superando los límites de vuelos pactados. Ciudadanos y ecologistas franceses llevaron sus quejas incluso al Parlamento Europeo. Francia recordó a España que cualquier obra que afectara a su espacio aéreo o entorno requería su visto bueno previo, que nunca llegó.

En el lado español, las opiniones estaban divididas. Mientras San Sebastián y las instituciones vascas de mayor escala veían la ampliación como una oportunidad para reforzar la conectividad del territorio, los municipios más cercanos al aeropuerto no querían ni oír hablar del proyecto. Los vecinos de Mendelu temían más ruido y vuelos aún más cercanos a sus casas. En Irún preocupaba el impacto en la marisma. 

Y no faltaron los grupos ecologistas que alzaron la voz. La pista está justo al lado de la bahía de Txingudi, una zona protegida por la UE como espacio natural de alto valor ecológico, reconocida como ZEPA (zona de especial protección para aves), ZEC (zona especial de conservación) y humedal internacional Ramsar. Cualquier obra que afectara a ese entorno natural debía pasar por estrictas evaluaciones de impacto ambiental. Y en este caso, las previsiones apuntaban a que la pista acabaría ocupando parte de esa marisma.

En 2017, entró en vigor una normativa europea que obligaba a todos los aeropuertos a contar con franjas de seguridad al final de la pista, llamadas RESA. En base a lo estudiado años previos, la única opción fue la mencionada “alternativa 3”, recortando la pista para destinar parte de ella a lo propuesto en la normativa, descartando cualquier ampliación.

Para compensar esta pérdida de longitud se aplicó una solución técnica: el ranurado del asfalto con pavimento drenante (Grooved/PFC), que mejora la evacuación del agua en días de lluvia y reduce el riesgo de deslizamiento. Gracias a ello, aunque la pista quedó más corta, se mantuvieron unos márgenes de frenada seguros y se permitió que algunos reactores como los Airbus A319/A320neo o los Embraer 190 pudieran seguir operando bajo determinadas condiciones.

Las consecuencias momentáneas fueron claras: aviones como el CRJ-900 de Air Nostrum dejaron de operar, y durante años la ruta a Madrid quedó en manos de la combinación de aviones más pequeños como el ATR-72, y, con el tiempo, el A319.

En la práctica, la falta de ampliación supuso un límite para atraer a nuevas aerolíneas o modelos de mayor tamaño. El aeropuerto no pudo crecer en infraestructuras, pero sí logró adaptarse con soluciones técnicas que priorizan la seguridad, la normativa europea y la convivencia con su entorno.

En resumen, el aeropuerto de San Sebastián no amplió su pista porque, simplemente, no pudo. La falta de acuerdo entre instituciones, la oposición de Francia, la presión de vecinos y ecologistas, y la normativa ambiental europea dejaron sin margen de maniobra. El aeropuerto se adaptó a lo que tenía, pero eso ha limitado su crecimiento. Hoy es una infraestructura de ámbito regional, con menos opciones, pero que prioriza la seguridad, el respeto ambiental y la convivencia con su entorno.