Quien se asome al Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, puede ver cómo los aviones despegan y aterrizan junto a las marismas de Txingudi, donde bandadas de garzas, gaviotas o charranes levantan el vuelo con la misma precisión que un Airbus A319 de Iberia o un Embraer de Binter. No es casualidad: durante más de un siglo, la aviación ha mirado a las aves como maestras, copiando sus trucos para moverse por el aire. Y aunque los aviones de hoy son gigantes de metal y no de plumas, las similitudes son más de las que parece.

Imaginemos un ave que va a despegar. Una garza real se alza sobre el humedal, extiende sus alas, corre unos pasos y bate con fuerza. Esa carrera corta se parece mucho al momento en que un avión rueda por la pista de Hondarribia para coger velocidad. En ambos casos hay un punto clave: alcanzar la velocidad necesaria para que las alas generen sustentación, es decir, ese empuje hacia arriba que vence la gravedad. A las aves les basta con unos metros de impulso, mientras que un avión necesita cientos de metros de pista. Pero la esencia es velocidad más alas abiertas igual a vuelo.

Las alas son el corazón del parecido. Si observamos a un avión en aproximación, con los llamados flaps y slats desplegados, vemos unas superficies que se extienden hacia atrás y hacia delante de las alas. ¿Qué hacen? Aumentan la superficie y la curvatura, igual que un ave despliega más sus plumas para frenar o girar. Es como abrir una sombrilla en mitad del aire. De repente hay más superficie para sostener el peso. Así, tanto un estornino al aterrizar como un Airbus alineándose en la pista 22 de Hondarribia logran volar más despacio sin perder estabilidad.

Algo parecido ocurre con los winglets, esas puntas dobladas hacia arriba que vemos en muchos aviones modernos. Su función es reducir la resistencia que se genera en las puntas de las alas, un fenómeno que las aves llevan millones de años resolviendo de otra manera: con las plumas extendidas en forma de abanico. Si uno observa a un buitre planeando, las plumas de la punta no están pegadas, sino abiertas como dedos, lo que disminuye las turbulencias y le permite ahorrar energía. Exactamente lo que buscan los ingenieros cuando diseñan los winglets de un Boeing o un Airbus.

El tren de aterrizaje es otra copia curiosa. Un ave, antes de posarse en tierra, recoge las patas durante el vuelo para no ofrecer resistencia. Justo al aterrizar, las estira hacia delante y abre las garras. Un avión hace lo mismo. Durante el vuelo esconde las ruedas en el fuselaje para volar más limpio y rápido, y solo cuando se acerca a la pista baja el tren, listo para tocar el suelo. La diferencia es que en un Airbus hablamos de toneladas de peso y sistemas hidráulicos, pero la coreografía es idéntica.

Y luego está uno de los momentos más delicados: el flare, ese instante en el que el avión ya está sobre la pista pero todavía en el aire, y el piloto tira suavemente de los mandos para “flotar” un par de segundos antes de que las ruedas toquen el suelo. Es un gesto que busca suavizar el impacto. Si se observa a una gaviota posándose en el agua, se ve el mismo movimiento. Al llegar, frena con las alas y eleva un poco el cuerpo, como si hiciera una reverencia. El contacto con el mar o la tierra se convierte en una caricia, no en un golpe.

La velocidad también es un punto en común, aunque con escalas muy diferentes. Un avión comercial que opera en Hondarribia, como el Airbus A319, toma tierra a unos 220 km/h. Una golondrina, en pleno picado, puede superar los 100 km/h, lo cual, para su tamaño, es igualmente vertiginoso. La clave es siempre la misma: cuanto mayor es el peso, mayor debe ser la velocidad para sostenerse en el aire. Por eso un Boeing 747 necesita pistas de tres kilómetros, mientras que un vencejo puede maniobrar entre los árboles con apenas unos metros de espacio.

Las similitudes no acaban ahí. Muchas aves migratorias vuelan en formación, aprovechando la corriente que genera la de delante para gastar menos energía. Es la misma lógica que usan los aviones en vuelo en formación militar, o incluso los estudios de tráfico aéreo que buscan optimizar rutas para ahorrar combustible. La naturaleza inventó hace millones de años lo que la aviación intenta perfeccionar con radares y satélites.

En un lugar como Hondarribia, esa comparación es inevitable porque conviven los dos mundos. El aeropuerto está rodeado de marismas que son reserva natural y punto de descanso para aves migratorias. Eso genera riesgos, como el famoso birdstrike, cuando un ave choca con un avión. Pero también ofrece una metáfora preciosa: mientras unos vuelan por instinto y biología, otros lo hacen por ingeniería y cálculo, pero ambos obedecen a las mismas leyes físicas del aire.

Quizá por eso, cada vez que un pasajero despega desde San Sebastián y ve a una bandada sobrevolar la bahía, tiene la sensación de que todos están en la misma coreografía: aves y aviones compartiendo un cielo que, aunque parece infinito, se rige por reglas muy concretas. El metal y las plumas se encuentran en un mismo lenguaje, el del vuelo. Y ese lenguaje tiene algo de poético: nos recuerda que, por muy sofisticada que sea la tecnología, seguimos siendo aprendices de las aves que, mucho antes de que existieran las pistas, ya dominaban el arte de volar.