El Aeropuerto de San Sebastián vive en equilibrio sobre una línea muy fina: por un lado, la necesidad de operar con seguridad; por otro, la obligación de cuidar un entorno muy valioso como la reserva de Plaiaundi, la bahía de Txingudi y el regato Mendelu. Cuando se puso sobre la mesa cómo adaptar la pista a las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el debate no fue solo técnico: fue, sobre todo, ambiental.

La OACI pide que toda pista tenga a cada extremo una “franja” (un terreno nivelado que actúa como colchón) y una RESA, siglas de Runway End Safety Area, que es un área de seguridad para minimizar daños si un avión aterriza corto o se pasa de largo. Para visualizarlo, basta pensar en los arcenes y las escapatorias de una autopista: no están para que circules por ellas, sino para que, si algo se tuerce, el golpe no sea contra un muro. En Hondarribia, dotar a la pista de esa “escapatoria” a final de pista obliga a elegir entre dos caminos: ganar terreno al mar o al río… o reordenar lo ya existente.

Las alternativas que se estudiaron en el Plan Director eran tres familias. La primera proponía ampliar 600 metros la plataforma donde se asienta la pista para conservar intactas las distancias operativas actuales y, además, añadir las franjas y las RESA recomendadas (60 m de franja + 240 m de RESA por cada cabecera). Esa ampliación podía hacerse hacia la cabecera 22 (lado bahía), hacia la 04 (lado Mendelu y zona urbana) o repartiendo mitad y mitad.

La segunda familia proponía un añadido más modesto, de 300 metros, para cumplir los mínimos obligatorios (60 m de franja + 90 m de RESA por lado), también con tres variantes.

Y la tercera renunciaba a sumar hormigón: consistía en mover ambos umbrales, la “línea de gol” desde la que empieza a contar la pista útil, 150 metros hacia dentro, de manera que esos primeros 150 metros pasaran a ser franja y RESA sin ocupar ni un centímetro nuevo de marisma. Es cierto que esta última opción aprieta un poco la operación (reduce la distancia disponible de aterrizaje y la carrera de despegue), pero lo compensa declarando una pequeña zona libre de obstáculos (CWY) y, sobre todo, evitando impactos ambientales severos.

Existía un gran dilema. Ampliar hacia la 22 obliga a ganar terreno a la bahía de Txingudi, un estuario de transición entre aguas dulces y saladas con una vida microscópica y animal extremadamente sensible a cambios de corrientes, sedimentos y salinidad. Cualquier relleno altera el pulso de las mareas: cambia la velocidad y dirección del flujo, modifica dónde se deposita el limo, aumenta la turbidez durante la obra y puede afectar al oxígeno disuelto. Es decir, piezas pequeñas de la cadena (microalgas, invertebrados del fondo) cambian, y detrás cambian peces y aves. Txingudi, además, es parada de aves migratorias y figura como humedal de importancia internacional; no es un vacío en un plano, sino un ecosistema con memoria. Ampliar hacia la 04, en cambio, exige un puente-pista sobre el regato Mendelu y ocupar parte de la zona urbana alineada con la pista. También entra en juego la ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves) Txingudi, protegida por normativa europea. Aquí el impacto va de la mano del anterior. Mayor ocupación es igual a más alteración hidrológica y más fragmentación de hábitats.

A los efectos en el agua se suma el ruido. Mover un umbral no solo desplaza pintura: desplaza la huella acústica. Si el punto de toma y de potencia durante el despegue se corre hacia la bahía, el ruido “se derrama” sobre el estuario; si se corre hacia el interior, se desplaza hacia áreas industriales y residenciales. En un aeropuerto pegado a la frontera y a la ría, esa nube de decibelios no tiene dónde esconderse. Por eso, las variantes que empujan los umbrales hacia fuera se descartan desde el prisma acústico. En cambio, la alternativa de “meter” los umbrales hacia dentro reduce ligeramente esa huella.

El análisis ambiental inclina la balanza con claridad. Las soluciones de 600 o 300 metros implican ocupar bahía o ZEPA (o ambas), con riesgo de alterar mareas, sedimentación, turbidez, salinidad y, en definitiva, las bases de la vida del estuario. También consolidan una “huella dura” permanente ya que los suelos marinos que se cubren no vuelven, y los procesos que se desvían no siempre se “corrigen” con el tiempo. En cambio, la alternativa que no amplía y reordena la seguridad dentro de la pista existente elimina esos impactos y, además, mejora un poco el ruido percibido al retraer los umbrales.

Ciertamente, operar con menos metros útiles obliga a hilar más fino en días de lluvia o viento, y habrá ocasiones en que lo más prudente sea desviar a Bilbao o Santander. Pero esa renuncia es, en el fondo, una elección de modelo: priorizar la seguridad y la protección del estuario frente a una operatividad marginal extra. El aeropuerto puede seguir cumpliendo su papel regional con mejoras “blandas” que no agrandan la huella. Un buen drenaje superficial (pavimentos porosos y ranurados), mantenimiento de fricción para evitar hidroplaneo, gestión de fauna para reducir riesgos con aves, y coordinación binacional fina con Biarritz para ordenar llegadas y salidas. Todo suma seguridad sin restar naturaleza.

La conclusión del estudio, vista desde el prisma ambiental, es nítida: la alternativa 3 fue la más sensata. No se pudo alargar la pista. Se mantuvo el campo de vuelo en su sobre actual, dota a la pista de sus áreas de seguridad reglamentarias, reduce ligeramente la huella de ruido y, sobre todo, protege Txingudi y el Mendelu de rellenos y pilas que cambiarían su fisiología. En un lugar donde cada metro cuenta, para el avión y para la marisma, decidir no invadir es también decidir a favor del futuro del estuario. Y eso, en Gipuzkoa, vale tanto como cualquier despegue a tiempo.