El Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, es uno de esos lugares donde la aviación se vive con intensidad. A primera vista, para el pasajero, un vuelo no parece más que despegar en una ciudad y aterrizar en otra. Sin embargo, detrás de cada operación en una pista tan corta y rodeada de obstáculos naturales como la guipuzcoana, se esconden cálculos milimétricos que determinan si un avión puede o no realizar la maniobra con seguridad. Aquí, cada metro cuenta y la pista no se puede alargar a día de hoy.

Uno de los factores más determinantes es el peso del avión. No todos los aeropuertos permiten operar con los mismos márgenes, y en Hondarribia, con solo 1.427 metros oficialmente autorizados para aterrizar, los límites son especialmente estrictos. Un avión demasiado pesado necesita más distancia para frenar. En este aeropuerto la pista termina en el agua por ambos extremos teniendo una zona asfaltada de seguridad muy corta al final de cada cabecera. No hay escapatorias, por lo que el margen de seguridad debe ser total.

Por eso existen los límites de peso máximo al aterrizaje. En condiciones normales, ningún avión debería tomar tierra con más kilos de los permitidos, salvo en una emergencia. Aterrizar con sobrepeso puede provocar daños en los frenos, un desgaste extremo en los neumáticos o incluso afectar a la estructura del avión. Y si en un aeropuerto con 3.000 metros de pista siempre hay un respiro extra, en Hondarribia cada cálculo debe cuadrar con precisión matemática.

Pero, ¿cómo se calculan exactamente esos pesos? Antes de cada vuelo, los pilotos reciben un documento conocido como hoja de carga o loadsheet, donde se detalla el peso «en vacío» del avión (con la tripulación, catering y equipamiento a bordo), el número de pasajeros y su peso estimado, el equipaje en bodega y la carga adicional. Es decir, el peso total del vuelo. A eso se suma el combustible que se va a cargar. Con todos estos datos, se calculan tres cifras clave representadas en siglas por sus nombres en inglés: el peso sin combustible (Zero-Fuel Weight – ZFW), el peso al despegue (Take-Off Weight – TOW) y el peso previsto al aterrizaje (Landing Weight – LW). Por ejemplo, si el avión pesa 40 toneladas vacío, lleva 10 de pasajeros y carga, y añade 4 de combustible, despegará con 54 toneladas siendo este el llamado TOW.

Esta información se introduce manualmente en una pantalla del avión llamada MCDU (una especie de ordenador de vuelo). Allí, los pilotos configuran todos los parámetros para que el sistema calcule automáticamente el rendimiento del avión y determine, entre otras cosas, las velocidades necesarias para despegar y aterrizar. En aviones como el Airbus A319 o el A320neo, esta computadora es esencial para confirmar que el vuelo se puede realizar con seguridad.

La herramienta clave para comprobar que el aterrizaje será viable es la IFLD (In Flight Landing Distance), es decir, la “distancia de aterrizaje en vuelo”. Se trata de una estimación que los pilotos hacen durante el trayecto, usando los datos reales de peso, el estado de la pista y las condiciones meteorológicas para saber la distancia que necesitan para frenar el avión. A mayor peso, más pista se necesita para frenar. Si el cálculo supera los 1.427 metros disponibles, no se permite la operación. No es cuestión de voluntad, es cuestión de números.

En este punto, el combustible cobra especial importancia. Cada kilo adicional que no se ha consumido en vuelo afecta al peso de aterrizaje y, por tanto, a la distancia de frenado. Por eso los pilotos deben encontrar el equilibrio justo. Llevar el combustible necesario para cubrir imprevistos, pero no más de la cuenta. Esta práctica de cargar más combustible del necesario por motivos económicos se llama «tankering», y en Hondarribia está directamente prohibida: la seguridad prima sobre el ahorro.

A esto se suma el famoso “peso y balance”. No solo importa cuánto pesa el avión, sino también cómo está distribuido ese peso. El centro de gravedad debe estar dentro de unos márgenes concretos para que el avión sea estable al aterrizar y eficaz al frenar. Por eso, en ocasiones, los pasajeros pueden notar que la tripulación reorganiza los asientos o que las maletas se cargan de forma aparentemente caprichosa. Nada de eso es casual: es parte del rigor que exige volar en un entorno tan limitado.

Estas limitaciones también se reflejan en la operativa de las aerolíneas. Iberia suele emplear el Airbus A319, igual que Volotea con su flota de ese mismo modelo. Vueling utiliza ambos A319 y A320neo, British Airways vuela Embraer E-195 y Binter opera con Embraer E-2. Todos ellos pueden adaptarse a pistas cortas, siempre que se cumplan a rajatabla los cálculos de peso y balance. Sin embargo, aviones con configuraciones menos flexibles, como algunos modelos del A320 o el Embraer 190, solo pueden operar en Hondarribia con restricciones muy estrictas.

El clima atlántico complica aún más la ecuación. Una pista mojada aumenta la distancia necesaria para frenar, lo que reduce todavía más los márgenes. Por eso, en días de mal tiempo, no es raro que los vuelos terminen desviados a Bilbao o Biarritz. Al pasajero le puede parecer una molestia innecesaria, pero en realidad es la consecuencia lógica de que los cálculos no permiten operar con seguridad.

Para quienes viajan, todo esto se traduce en pequeños detalles: un avión que no completamente cargado, un equipaje que tarda más en abordarse o incluso un cambio de avión a última hora. Lo que está detrás no es falta de organización, sino la necesidad de ajustarse a un marco operativo donde la seguridad no es negociable.

En aeropuertos grandes, con pistas de más de 3.000 metros, estos márgenes son tan amplios que todas estas limitaciones pasan casi desapercibidas. Pero en San Sebastián, donde la pista es corta, rodeada de mar y colinas, y sin espacio para ampliaciones, la precisión no es opcional: es obligatoria.

Por eso, la próxima vez que tomes un vuelo a Hondarribia y veas cómo el avión toca tierra suavemente en esa estrecha franja de asfalto junto a la bahía de Txingudi, recuerda que detrás de esa maniobra aparentemente rutinaria hay todo un trabajo invisible de cálculos, revisiones y decisiones que hacen posible volar con seguridad en uno de los entornos más exigentes de la aviación española.