El Aeropuerto de San Sebastián, en Hondarribia, tiene un paisaje de postal: una pista que casi toca el mar, rodeada de colinas verdes y con la bahía de Txingudi como telón de fondo. Pero esa belleza es también un desafío.

La marisma y el estuario del Bidasoa forman uno de los corredores migratorios más importantes de Europa occidental. Cada año, miles de aves cruzan o descansan en la zona, especialmente durante el verano, cuando se intensifican los flujos migratorios desde África. Esta singular ubicación convierte a Hondarribia en el segundo aeropuerto europeo con mayor densidad de aves en sus alrededores, solo superado por el helipuerto de Algeciras.

La convivencia entre aviones y aves no siempre es sencilla. En aviación, se habla de bird strikes para referirse a los impactos entre pájaros y aeronaves. A veces quedan en un golpe menor en el morro o en el tren de aterrizaje, pero otras pueden causar daños importantes en motores o fuselajes. Aunque en Hondarribia nunca ha habido un accidente grave, la prevención es vital.

Un caso que marcó un antes y un después ocurrió el 25 de abril de 2005. Un avión McDonnell Douglas MD-87 de Iberia, con 65 pasajeros a bordo, despegaba rumbo a Madrid cuando se encontró de frente con una bandada de gaviotas posadas en la pista. Varias aves entraron en el motor derecho, provocando vibraciones, llamas y pérdida de potencia.

La tripulación paró el motor, declaró emergencia y dio la vuelta al aeropuerto bordeando el monte Jaizkibel. Ocho minutos después aterrizaba con un solo motor operativo, pero en la frenada el otro motor también falló, al absorber restos de gaviotas que habían quedado en pista. Finalmente, el avión se detuvo y los pasajeros evacuaron por la escalerilla, sin heridos. El susto fue mayúsculo.

Aquel incidente destapó la necesidad de reforzar el control de fauna en el aeropuerto. Lo que remarca la importancia del servicio de halconería que hoy sigue siendo la primera línea de defensa frente a los pájaros. En una caseta situada en uno de los extremos de las instalaciones viven once halcones y un águila adiestrados para una tarea muy concreta: patrullar el cielo y mantener a las aves alejadas de la pista. No se trata de cazar, sino de intimidar. Cuando los halcones salen a volar, otras especies entienden que el territorio no es seguro y se alejan.

Cuatro años después, el 10 de noviembre de 2009, volvió a producirse un incidente de consideración. Un vuelo procedente de Barcelona, con 29 pasajeros a bordo, se encontró durante su aterrizaje nocturno con cientos de gaviotas concentradas en el umbral de la pista. En una noche de viento y lluvia, numerosas aves impactaron contra el avión.

Tras el aterrizaje, el personal del aeropuerto encontró 46 gaviotas muertas sobre la pista y la aeronave quedó fuera de servicio, aunque no hubo heridos. El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) denunció entonces la falta de medidas preventivas durante la noche, ya que el servicio de halconería terminaba su actividad al ponerse el sol, y reclamó a Aena y a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que reforzaran la vigilancia y el control de aves.

El entorno de Hondarribia tiene exigencias muy concretas, porque aquí predominan aves acuáticas como anátidas, diferentes tipos de patos, gaviotas o zancudas como las garzas reales. Los momentos más críticos suelen ser los aterrizajes, ya que el avión permanece más tiempo a baja altura, coincidiendo con las aves que cruzan el estuario. En verano, con las migraciones, abundan los impactos menores con golondrinas o vencejos. Aunque casi siempre se quedan en anécdota por el pequeño tamaño de estas especies, la vigilancia se intensifica para evitar sorpresas.

La actuación de los cetreros arranca antes de cada operación. Se revisa la pista y, si es necesario, se lanza un halcón para despejar la zona. Estos vuelos se hacen a gran altura y antes de que los aviones lleguen, de manera que no interfieran con la maniobra y cumplan su función de “limpiar” el perímetro aéreo. La coordinación es continua: se vigila el entorno durante todo el día y se adapta la técnica a cada momento.

Los halcones no trabajan solos. El equipo de cetreros cuenta con otros recursos, como pirotecnia controlada, cartuchos de ruido que asustan sin dañar o perros entrenados para desalojar patos y aves acuáticas que se acercan por tierra. También realizan inspecciones diarias, tanto en la pista como en las zonas perimetrales, dispersando a las aves que puedan interferir con los aviones. En caso de que un piloto notifique un impacto, se activa un protocolo: revisión inmediata de la pista, retirada de restos, comprobación de la aeronave y registro del suceso en la base de datos.

El entrenamiento de estos animales es largo y paciente. Desde jóvenes aprenden a volar cada vez más alto y más lejos, siempre con refuerzo positivo, hasta interiorizar que su misión no es cazar, sino vigilar. Su vida laboral dura casi dos décadas, hasta que pierden fuerza o reflejos y pasan a descansar en la halconera. Los cetreros también han incorporado mejoras técnicas en los últimos años, como sistemas GPS para controlar los vuelos de los halcones en tiempo real, además de una mayor formación en vigilancia y detección temprana de riesgos.

Garantizar la seguridad de los vuelos en un entorno tan singular exige dedicación constante. Los halcones trabajan de sol a sol, y en ocasiones se aplican medidas nocturnas si la situación lo requiere. La presencia de la reserva natural de Plaiaundi añade complejidad, pero también impulsa la colaboración en programas de control de poblaciones, especialmente de gaviotas, la especie más problemática por tamaño y costumbre de volar en bandadas.

En este equilibrio delicado entre naturaleza y aviación, los halcones se han convertido en guardianes silenciosos del aeropuerto. Su trabajo pasa desapercibido para la mayoría de los pasajeros, pero cada aterrizaje seguro es también resultado de su vigilia constante sobre la bahía de Txingudi.