San Sebastián es un aeródromo encajado entre el mar, la ciudad y el monte, con una pista que, midiendo 1.754 metros de asfalto, ofrece 1.590 m utilizables para el despegue y 1.427 m para el aterrizaje. En aviación se usan siglas para estas cifras: TORA (longitud disponible para iniciar la carrera de despegue) y LDA (longitud disponible para aterrizar). Dicho en llano: aquí hay mucho menos “suelo” del que necesitan los aviones medianos-grandes para irse al aire con seguridad… y, sobre todo, para volver a tierra. Desgranemos los problemas que podrían tener operando aquí.

Cuando se comparan esas cifras con lo que piden aviones populares de medio y largo radio, el límite salta a la vista. Un Airbus A321 a peso máximo ronda 2.200 m para despegar y unos 1.600 m para aterrizar. Un Boeing 757-200 exige del orden de 1.900 m de despegue y 1.400 m de aterrizaje (ajustado, pero su despegue ya no cabe). Y es que, a día de hoy,  el Airbus A320NEO que ya se usa en Hondarribia, opera restringiendo el número de pasajeros a bordo. Sus motores y sistema de frenado de última generación permiten la operación en el “portaaviones” guipuzcoano, pero con menos carga. 

En la liga de los grandes, un Boeing 777-300 o un Boeing 747-400 se mueven alrededor de 3.000 m para despegar y más de 1.800–2.100 m para frenar; un Airbus A380 puede aterrizar con algo menos que los “jumbos” clásicos gracias a su ala enorme. Permite una velocidad de aproximación a pista sorprendentemente baja para su tamaño. Pero aún así, necesita unos 2.950 m para despegar y cerca de 2.000 m para tomar tierra, quedando fuera de su alcance San Sebastián.

Con 1.590/1.427 m reales en Hondarribia, no hay milagros: no caben con márgenes de seguridad comerciales. Y esos márgenes importan mucho: por normativa, la distancia de aterrizaje “calculada” debe encajar con holgura dentro de la pista declarada para aterrizar disponible; en pistas cortas, esa holgura se evapora.

Cuanto más pesado es un avión, más velocidad necesita para generar la sustentación que lo mantiene en vuelo. Eso se traduce en más metros recorriendo la pista para ganar velocidad antes de rotar el avión para comenzar a ascender (VR). A la vuelta, la película se invierte: un avión grande llega más rápido y con mucha más energía que disipar en la frenada. De ahí esos trenes con docenas de ruedas y discos de carbono gigantes… que, aun así, tienen sus límites. En una pista corta, pedirles que “hagan magia” no es razonable.

Además, el despegue no es solo alcanzar la VR: es poder abortar si algo va mal. El cálculo clave se llama aceleración–parada: ¿hay pista para frenar si el fallo aparece justo en V1 (velocidad de decisión donde se detiene el despegue si no es seguro)?

Los bimotores grandes, un 777, por ejemplo, deben demostrar que, incluso si un motor “dice basta” al inicio del ascenso, pueden parar dentro de la pista o subir cumpliendo un ritmos de ascenso mínimo con un solo motor. En Hondarribia, con este avión no habría metros para ese doble escenario con pesos típicos de operación. La única forma sería penalizar brutalmente el peso (menos pasajeros/carga/combustible), hasta el punto de vaciar de sentido económico la ruta.

A todo esto se suma el diseño aerodinámico. Para ahorrar combustible en crucero, las alas de los grandes están optimizadas a altas velocidades. Los flaps y slats, que son superficies móviles, “agrandan” el ala para despegar y aterrizar más despacio, pero la carga alar sigue siendo alta: la pista tiene que poner de su parte.

Y no todo es “aire”. En tierra también faltan centímetros. La pista del aeropuerto guipuzcoano tiene 45 m de anchura y no dispone de calle paralela: los aviones deben hacer backtrack (rodar por la propia pista hasta cabecera y darse la vuelta). Girar un avión Boeing 747 en 45 m, con 64 m de envergadura, es funambulismo. Un A380 incluso cumple 45 m “sobre el papel”, pero sus trenes exteriores quedarían al límite al hacer un giro de 180°; en la práctica, necesita plataformas de giro más generosas. 

La plataforma de estacionamiento de Hondarribia está pensada para reactores pequeños y turbohélices; un A321 va algo justo, un 777 bloquearía medio aeropuerto. Añádase la resistencia del pavimento (PCN) y la categoría asistencial de bomberos: son adecuados para aviones medianos; los gigantes exigen pavimentos y servicios de categoría muy superior.

El ruido es otro muro. Al despegar con potencia, un reactor grande firma su presencia a kilómetros. Hondarribia y Hendaia están literalmente pegadas a la pista; existe, además, un acuerdo franco-español que limita movimientos y franjas para proteger a la población y que durante años vetó jets. Hoy vuelan reactores pequeños con procedimientos de mitigación, pero meter un 777 o un 747 rompería ese equilibrio: más huella acústica, más chorro de escape cerca de viviendas y más probabilidad de quejas y restricciones.

La orografía remata el argumento. El monte Jaizkibel y las infraestructuras hacia el sur condicionan las salidas y, sobre todo, las aproximaciones frustradas (go-around). Si un avión tiene que irse al aire, debe cumplir un gradiente de ascenso que, en algunos procedimientos, ronda el 4–5 % (ángulo bastante pronunciado) y además trazar giros ajustados sin invadir espacio francés ni acercarse al relieve.

Un avión grande, pesado e inercial, gira «más ancho y sube peor», especialmente con un motor inoperativo. Y en final de aproximación con 1.427 m de LDA, el punto de toma debe ser quirúrgico: “comerse” 150–200 m flotando puede ser la diferencia entre frenar… o frustrar. Con aparatos enormes, la ventana de éxito se estrecha hasta lo incómodo.

Entonces, ¿cómo es que en 2019 aterrizó allí un Boeing C-17 Globemaster III (un cuatrimotor militar enorme) durante la cumbre del G7? Porque el C-17 juega otra liga. Es un transporte táctico diseñado para pistas cortas y malas: puede entrar y salir en poco más de 1.000 m, usar reversa (redirigir el empuje de los motores de atrás hacia adelante o hacia afuera del motor) en vuelo para aproximaciones pronunciadas, frenar a lo bestia con cuatro reversores y trenes hiper-robustos, y operar “ligero” (sin tanto peso en combustible) cuando conviene. Aquella misión fue puntual, con peso reducido, apoyos especiales y sin pasajeros de línea. No es una operación comercial repetible; es una excepción militar que confirma la regla civil.

Con todo en la balanza, Hondarribia no es un aeropuerto “pequeño sin más”: es un entorno delicado donde la seguridad se sostiene en procedimientos, técnica y límites claros. Para la aviación comercial convencional, traer un A321 a plena carga ya es cuesta arriba. Pensar en 777, 747 o A380 es forzar el sistema más allá de su zona segura. Por eso aquí reinan los aviones ligeros y medianos que pueden convivir con la pista, la geografía y los vecinos. Y por eso, cuando veas despegar o aterrizar en San Sebastián en un día de lluvia o con viento caprichoso, piensa que el “no” a los gigantes no es capricho: es la manera sensata de que cada sí que se opera, se haga con todas las garantías.