Para la mayoría de pasajeros, un vuelo es un trayecto sencillo. Un tiempo en el aire y una ruta que existe desde hace décadas o novedosa. Pero detrás de esa aparente normalidad se esconde una realidad poco conocida: la factura que una aerolínea paga por cada despegue, aterrizaje y pasajero transportado.

Los costes ocultos de un vuelo: tasas

Esta cifra, antes incluso de hablar de combustible, tripulación o mantenimiento, ya puede acercarse a los 4.000 euros por vuelo. Los números pueden variar ligeramente según el día y la ocupación, pero el orden de magnitud es siempre el mismo.

Para explicarlo de forma clara, tomaremos como referencia la ruta Madrid–San Sebastián, la que más vuelos aporta al aeropuerto. El precio, dependiendo del día, puede rondar entre 25 y 300 euros por trayecto, según el momento de compra y la demanda. Esta estructura de costes se repite, con matices, en el resto de rutas que operan desde Hondarribia.

Este coste está marcado por las tasas oficiales que cobran Aena y ENAIRE. La primera se aplica por el uso de los aeropuertos y la segunda por navegar por el espacio aéreo español. Son tarifas públicas, fijadas por normativa, que se aplican por igual a cualquier aerolínea. Lo que quizá sorprenda es cómo se reparten y cuánto pesan en un trayecto tan corto. También cómo afectan a aeropuertos pequeños como el de San Sebastián, donde cada asiento vendido tiene un impacto directo en la viabilidad de la operación.

Para entenderlo, basta con fijarse en un caso concreto y realista. Un Airbus A319 o un Airbus A320neo (restringido en carga con 40 pasajeros menos) operando esta ruta, ambos configurados con unas 140 plazas, sirven como buen ejemplo. Igual que cualquier otra compañía, el operador del vuelo paga dos grandes tipos de tasas. Por un lado, las que cobra Aena por usar la infraestructura en tierra. Por otro, las que cobra ENAIRE por utilizar el cielo español.

Las tasas aeroportuarias son la parte más visible de ese coste regulado. Aena distingue dos conceptos principales. Por un lado, el pago por cada movimiento del avión, es decir, despegues y aterrizajes. Por otro, está lo que se abona por cada pasajero que embarca. En esa cifra se incluyen servicios como el control de seguridad o la asistencia a personas con movilidad reducida. Estas cifras se calculan principalmente en función del peso máximo al despegue del avión. Es un parámetro conocido como MTOW, que indica la masa máxima con la que una aeronave está certificada para volar. Cuanto más pesado es el avión, mayor es la tasa.

En el caso del Airbus A319, ese peso máximo ronda las 75,5 toneladas; en el del A320neo, unas 79. Aplicando la tarifa oficial de Aena para 2025, despegar de Madrid-Barajas cuesta alrededor de 686 euros y aterrizar en Hondarribia unos 232. En el sentido inverso ocurre lo mismo, con las cifras intercambiadas. Solo por el uso de la pista y los servicios asociados, un vuelo Madrid–San Sebastián ya supone en torno a 900 euros en la ida. En la vuelta, la cantidad es similar.

El verdadero impacto, sin embargo, está en lo que se paga por cada pasajero que embarca. Aquí la diferencia entre aeropuertos es notable. En Madrid, las tasas por pasajero ascienden a 17,89 euros por persona. Esa cantidad incluye la seguridad, las infraestructuras del terminal y la asistencia a personas con movilidad reducida. En Hondarribia, la cifra se queda en 6,72 euros. La diferencia es evidente: embarcar en Barajas cuesta casi tres veces más que hacerlo en San Sebastián.

En un avión típico de 140 pasajeros, estos números se traducen en más de 2.500 euros en tasas al despegar desde Madrid. Al salir desde Hondarribia, la cifra ronda los 941 euros. Esto explica por qué, para las aerolíneas, los vuelos con origen en grandes aeropuertos pueden tener un coste regulado especialmente alto. En rutas cortas como esta, las tasas por pasajero pueden llegar a representar más del 60 % del coste fijo del vuelo. Esto ocurre incluso antes de sumar el combustible.

El otro gran bloque corresponde a ENAIRE, el gestor del espacio aéreo español. Aquí la factura se divide en dos partes. Está la tasa de ruta, que se paga en función de la distancia volada y del peso del avión. También existe la tasa de aproximación, asociada a los servicios de control en la salida y la llegada. Para un vuelo de unos 353 kilómetros como Madrid–San Sebastián, la tasa de ruta ronda los 287 euros en un A319. En un A320neo, la cifra es apenas unos euros más alta. La tasa de aproximación añade unos 68 o 70 euros por aeropuerto. En conjunto, el uso del espacio aéreo cuesta alrededor de 350 euros por trayecto.

Sumando todo, un Madrid–San Sebastián típico puede suponer unos 3.800 euros en tasas solo en la ida y alrededor de 2.200 euros en la vuelta. La diferencia se explica por el número de pasajeros que embarcan en cada aeropuerto. En otras palabras, cada persona que se sube al avión desde Barajas “cuesta” casi 18 euros antes incluso de que la aeronave haya encendido los motores.

El gasto palpable

En ese punto previo a hablar del precio del combustible, del salario de pilotos y tripulantes, del mantenimiento, del alquiler del avión o de los seguros, la aerolínea ya tiene comprometidos entre 2.000 y 4.000 euros por vuelo solo en concepto de tasas obligatorias.

Si se añaden cifras aproximadas de combustible, la imagen se completa. Un Madrid–San Sebastián típico en un Airbus A319 o un A320neo ronda los 55 minutos de bloque, pero el tiempo efectivo en el aire es bastante menor. A ello hay que sumar el rodaje en Barajas, el despegue, el ascenso, la aproximación a Hondarribia. Motores trabajando más en el despegue a toda potencia desde tierra guipuzcoana y rodajes más largos en un aeropuerto de grandes dimensiones.

En términos operativos habituales, un vuelo de este tipo se mueve en el entorno de 1,2 a 1,5 toneladas de combustible por trayecto, dependiendo del modelo, del peso real del avión y de las condiciones del día. Traducido a volumen, hablamos de aproximadamente 1.500 a 1.900 litros de Jet A-1 (combustible de avión).

Con precios como los que se manejan en España, en aeropuertos como Madrid-Barajas en torno a los 577 euros por cada 1.000 litros, solo el combustible de un viaje Madrid–San Sebastián puede situarse entre 850 y algo más de 1.000 euros por trayecto. A esto hay que añadir el combustible de reserva obligatorio por normativa, pensado para esperas o desvíos a aeropuertos alternativos.

Aquí entra en juego el tipo de avión. El A320neo es una versión más moderna y eficiente que el A319, con motores y aerodinámica optimizados para consumir menos en condiciones similares. En una ruta corta como esta, la diferencia no es tan espectacular como en un vuelo largo, pero existe. En un día estándar, el A320neo puede ahorrar algunos cientos de kilos de combustible frente al A319. Desde el punto de vista económico, ese ahorro se traduce en decenas de euros por vuelo que, acumulados a lo largo del año, sí influyen en la decisión de qué modelo programar.

También pesa el perfil de operación de cada aeropuerto. Barajas permite despegues con pistas muy largas y márgenes amplios, pero obliga a convivir con rodajes largos y esperas. Hondarribia, por el contrario, tiene una pista de 1.590 m utilizables para despegues, ranurada y muy cercana al nivel del mar. Eso favorece el rendimiento del avión, pero obliga a afinar al máximo los cálculos de peso, frenos y prestaciones en pista, especialmente en días de lluvia. El resultado práctico es que no solo importan los kilómetros entre Madrid y Gipuzkoa, sino cómo es cada aeropuerto y cuánto combustible se consume en todo lo que no es el tramo de crucero.

Si se juntan todas las piezas, la estructura de costes de este vuelo queda clara. Por un lado, entre 2.000 y 4.000 euros en tasas fijas por trayecto, según el sentido y el número de pasajeros embarcando en cada aeropuerto. Por otro, en torno a 1.000 euros adicionales en combustible cada vez que el avión realiza la ruta. A partir de ahí todavía faltan los sueldos de la tripulación, el mantenimiento, el alquiler del avión, los seguros y el resto de gastos de la compañía. Visto así, esos billetes de 40 o 50 euros que a veces aparecen en la web ya no parecen tan “caros” cuando se comparan con todo lo que cuesta, de verdad, mover un avión entre Madrid y Hondarribia.

Si se hace el ejercicio de sumar todo y dividirlo entre las personas que van a bordo, la cifra por pasajero tampoco es tan baja como podría parecer. En un día típico, un Madrid–San Sebastián con entre 120 y 130 plazas ocupadas puede acumular entre 5.000 y 6.000 euros de costes directos por tramo cuando sale de Madrid. Dentro de esa cifra entran las tasas de Aena y ENAIRE, el combustible y una parte proporcional de los salarios de la tripulación, el mantenimiento, el alquiler del avión y el handling en los aeropuertos. En el sentido contrario, saliendo desde Hondarribia, la factura suele ser algo menor, en el entorno de 3.500 a 4.500 euros, debido a las tasas por pasajero más bajas. Aun así, hablamos siempre de varios miles de euros cada vez que el avión despega.

Si se prorratean los sueldos y primas recogidos en los convenios de pilotos y tripulantes de cabina para el corto y medio radio de Iberia, un vuelo como este puede destinar fácilmente entre 800 y 1.200 euros por tramo solo a costes laborales directos.

Sumando todo y repartiéndolo entre los pasajeros, el resultado es que cada persona “cuesta” de media entre 35 y 60 euros solo para cubrir los costes directos del vuelo, dependiendo del sentido de la ruta y de cuántos asientos se llenen. Es decir, cuando alguien encuentra un billete por 40 o 50 euros, en realidad está pagando un precio que apenas deja margen y que la compañía solo puede compensar con otros billetes más caros y con una ocupación muy alta a lo largo del año.

Aunque las cifras varían según la distancia, el aeropuerto de origen o el tipo de avión empleado y la empresa, este esquema de costes es muy similar. Ocurre en el resto de conexiones que parten del Aeropuerto de San Sebastián. Para un aeropuerto como Hondarribia, estos números ayudan a entender por qué algunas aerolíneas dudan en abrir rutas nuevas. También explican por qué ciertas frecuencias suben y bajan según la temporada, y por qué el tamaño del avión y la planificación son decisiones clave.

Lo que para el pasajero es un salto rápido entre Gipuzkoa y Madrid, para las aerolíneas es un equilibrio milimétrico donde cada euro cuenta. Y aunque estas tasas son obligatorias y están reguladas, forman parte de ese lado invisible de la aviación que rara vez aparece en la conversación pública. La próxima vez que un avión despegue desde Hondarribia rumbo a su destino, detrás habrá mucho más que una hora de vuelo: habrá una suma de costes que empieza bastante antes de rodar por la pista.