Hoy cuesta imaginarlo, pero hace menos de un siglo la aviación era todavía una mezcla de promesa de futuro y aventura incierta. Volar no era una rutina, era un acontecimiento. Y en el verano de 1927, Gipuzkoa fue escenario de uno de esos episodios que ayudan a entender cómo empezó todo y por qué el origen del Aeropuerto de San Sebastián no está donde hoy lo conocemos.

En aquel momento, la Aeronáutica Militar —el embrión de lo que más tarde sería el Ejército del Aire— estaba formando a sus pilotos y necesitaba algo más que vuelos de escuela. Para ello organizó una serie de viajes de reconocimiento, una especie de inspecciones técnicas itinerantes con las que evaluar los campos de aterrizaje repartidos por la península. No eran aeropuertos en el sentido actual. Eran terrenos más o menos llanos donde, con suerte, un avión podía posarse sin sufrir daños.

Una de las unidades encargadas de esas misiones fue la escuadrilla número 180, con base en Getafe. Estaba formada por tres biplanos “Havilland escuela”, una versión fabricada en España por Hispano-Suiza del modelo británico DH-9. Eran aviones de dos alas, abiertos, de estructura ligera, pensados para aprender a volar y para tareas básicas de observación. Nada de cabinas cerradas, instrumentos sofisticados o ayudas electrónicas. El piloto iba prácticamente al aire, con gafas, gorro y mucha intuición.

El plan, sobre el papel, parecía sencillo. Volar desde Burgos hasta Vitoria y, desde allí, continuar hasta San Sebastián para inspeccionar el aeródromo de Lasarte y realizar un reconocimiento aéreo de Gipuzkoa. En la práctica, el viaje resultó mucho más complicado de lo previsto.

El 5 de julio de 1927, tras despegar de Vitoria, los tres biplanos alcanzaron Donostia en apenas cincuenta minutos. Para la época, aquello ya era motivo de asombro. A media mañana, los vecinos vieron cómo los aviones sobrevolaban la ciudad, realizaban una pasada de cortesía y ponían rumbo a Lasarte, donde se suponía que debían aterrizar.

Y entonces llegó la sorpresa.

Desde el aire, los pilotos comprobaron que el campo no estaba en condiciones de recibirlos. El terreno aparecía lleno de estacas clavadas en el suelo, como si alguien hubiera convertido el aeródromo en un cercado improvisado. Los aviones dieron varias vueltas sobre la zona, consumiendo combustible y tiempo, hasta que algunos vecinos, alertados por la situación, corrieron a retirar las estacas a mano. Solo entonces dos de los aparatos lograron tomar tierra, siguiendo el trazado de la carretera, porque ni siquiera existía una pista claramente definida.

El tercer avión no tuvo tanta suerte. Su piloto, el capitán Fernando Soriano, se encontró de frente con un caballo que pastaba tranquilamente en el campo. En una maniobra que hoy parecería sacada de una película, tuvo que abortar el aterrizaje y volver a ganar altura para evitar el impacto. La escena resume bien lo que era volar en aquellos años: técnica, improvisación y un entorno poco preparado para convivir con aviones.

Las conclusiones de los militares fueron demoledoras. El comandante Francisco Zamarra, jefe de la escuadrilla y oficial de Estado Mayor, calificó el aeródromo de Lasarte como “deficientísimo, de los peores, si no el peor, de España”. Señaló la falta de espacio, el peligro que suponía el arbolado cercano para el despegue y la presencia de una línea eléctrica de alta tensión atravesando la zona, algo impensable hoy en cualquier aeropuerto.

Las críticas no quedaron en el ámbito castrense. La prensa local y nacional se hizo eco del bochorno. Se denunciaba el mal estado del hangar, con el techo parcialmente derruido, y se explicaba el origen del problema. El Ayuntamiento había arrendado los terrenos del aeródromo como pastos, permitiendo que caballos y ganado ocuparan el campo donde debían operar los aviones. En una época en la que la aviación empezaba a verse como motor económico y turístico, aquello sonaba a oportunidad desperdiciada.

Y no era una exageración. Meses antes, Charles Lindbergh había cruzado el Atlántico, y volar se había convertido en símbolo de modernidad. Francia estudiaba convertir el aeródromo de Bayona en escala de una futura línea Madrid–París. En Donostia, muchos defendían que ese papel debía asumirlo Lasarte. La idea era clara: quien quedara fuera de esas rutas quedaría también fuera del progreso.

El debate llegó al Ayuntamiento el 15 de julio. Se habló de inversiones, de la posible ruta internacional y del futuro del aeródromo. Pero la conclusión fue tibia. No se haría nada hasta que los técnicos confirmaran si Lasarte era realmente útil para la aviación civil o militar. Una decisión que, vista con perspectiva, retrasó cualquier solución real.

Ni siquiera el viaje de despedida de la escuadrilla transcurrió con normalidad. El 14 de julio, durante el vuelo de salida, uno de los biplanos sufrió una avería por pérdida de agua en el radiador, un problema crítico en los motores de la época. El avión tuvo que aterrizar de emergencia en una finca de Villafranca, la actual Ordizia. Los pilotos resultaron ilesos, pero la hélice quedó dañada y el aparato tuvo que permanecer allí para su reparación.

Horas después, ya de vuelta en San Sebastián, los aviadores pudieron ver cómo sus compañeros sobrevolaban la ciudad. La playa de La Concha estaba llena. Los aviones descendieron tanto que parecía que fueran a rozar el agua. La gente agitaba pañuelos, aplaudía, celebraba. Era el contraste perfecto. En tierra, un aeródromo impracticable. En el aire, la fascinación colectiva por una tecnología que apuntaba al futuro.

Aquella inspección dejó claro que Lasarte no podía ser el aeropuerto que Gipuzkoa necesitaba. Años después, esa conclusión sería clave para buscar otras ubicaciones y acabar dando forma, con el tiempo, al actual aeropuerto en Hondarribia. Lo que hoy vemos como una infraestructura moderna nació, en parte, de aquellos errores, críticas y vuelos accidentados.

La historia de la escuadrilla 180 no es solo una anécdota militar. Es la fotografía de un momento en el que Donostia miró al cielo, quiso subirse al avión del progreso y descubrió que, para hacerlo, primero había que preparar bien el terreno. Se propuso y se dio inicio al origen del Aeropuerto de San Sebastián.