Cuando un avión se acerca al Aeropuerto de San Sebastián, el pasajero suele fijarse en lo visible: la bahía de Txingudi, el Bidasoa, Hondarribia bajo la ventanilla o la pista apareciendo al fondo. Pero hay otra parte del aterrizaje que no se ve y es la base de la navegación aérea en Hondarribia. Antes de que la pista entre en el campo visual, el avión sigue una ruta marcada por referencias, señales y procedimientos que ayudan a la tripulación a descender con seguridad.

No se trata solo de “apuntar” hacia la pista. Un avión necesita saber por dónde ir, a qué altura estar en cada fase y hasta qué punto puede continuar si las nubes, la visibilidad o el viento complican la llegada. Esa información no aparece de forma improvisada. Está publicada en cartas aeronáuticas y se apoya en sistemas de navegación que han evolucionado mucho con el paso de los años.

Durante décadas, muchas de esas referencias venían de instalaciones colocadas en tierra. Eran como faros invisibles. No guiaban con luz, como los faros marítimos, sino con señales de radio que los equipos del avión podían interpretar. En Hondarribia existe un ejemplo muy gráfico de esa etapa: el NDB HIG, una radioayuda situada en la zona de Cabo Higuer. Para quien no esté familiarizado con la aviación, un NDB puede explicarse como una baliza de radio. Emite una señal reconocible que ayuda al avión a orientarse hacia un punto concreto.

Si queremos simplificar la ayuda que proporciona ese conjunto de antenas de la foto, podríamos imaginar que el radiofaro dice algo parecido a esto: “Hola, soy el radiofaro HIG, estoy en el entorno de Hondarribia y emito una señal que tus instrumentos pueden reconocer. Si me escuchas, sabrás hacia dónde estoy y podrás usarme como referencia para orientarte hacia el aeropuerto”. No es una ruta completa ni una guía precisa hasta la pista, pero sí una señal útil para situarse.

Lo que puede parecer una antena discreta con una pequeña caseta técnica forma parte de una forma de navegar que fue habitual durante años. El NDB no dibuja una ruta exacta en una pantalla ni ofrece la precisión de los sistemas actuales. Pero ayuda a entender cómo, antes del protagonismo de los satélites, muchos aviones se apoyaban en señales emitidas desde tierra para construir su camino hacia un aeropuerto.

El AIP (Aeronautical Information Publication), que es la publicación oficial con los datos aeronáuticos de cada aeropuerto, recoge el NDB HIG con frecuencia 328 kHz, funcionamiento H24 y cobertura publicada en un radio de 50 millas náuticas. Traducido a un lenguaje menos técnico, significa que esa señal tiene una identificación concreta, está publicada para uso aeronáutico y figura como disponible las 24 horas. La milla náutica, habitual en aviación, equivale a 1.852 metros.

Junto al NDB aparece otro sistema complementario: el DME HIG. La función de este equipo podría traducirse de una forma muy sencilla: “no solo sabes dónde está la referencia, también sabes a qué distancia estás de ella”. Si el NDB ayuda a orientarse hacia una señal, el DME añade cuánto falta a esa información. Es como ver un cartel en carretera que no solo indica la dirección de una ciudad, sino también los kilómetros que quedan.

Después llegaron sistemas más precisos, como el VOR. En San Sebastián aparece publicado como DVOR/DME SSN. Si el NDB era una señal que ayudaba a saber hacia dónde estaba una referencia, el VOR permite ordenar mejor ese camino mediante líneas imaginarias que salen desde una estación. Es como si desde un punto del mapa salieran muchos carriles invisibles, y el avión pudiera seguir uno de ellos para orientarse con más precisión.

La parte DME, como explicamos antes, añade la distancia hasta la antena, y la “D” de DVOR indica una versión moderna del sistema (Doppler). Aun así, el propio AIP recoge sectores donde la cobertura puede estar limitada según la dirección y la altitud. Esto recuerda que las ayudas terrestres dependen del lugar donde están instaladas y del entorno que las rodea.

Ese contexto pesa mucho en Hondarribia. El aeropuerto está junto al Bidasoa, cerca del mar, de zonas urbanas y de la frontera francesa. Además, las llegadas y salidas deben diseñarse con cuidado. No basta con que un avión se dirija hacia la pista. Debe hacerlo por una trayectoria segura, autorizada y repetible. Por eso la evolución de la navegación aérea no consiste solo en sustituir aparatos antiguos por tecnología moderna. También consiste en adaptar mejor los caminos de llegada a un aeropuerto con características muy concretas.

En Hondarribia, además, la aproximación VOR a la pista 22 (entrando desde el mar) tiene un detalle interesante: la trayectoria final que indica la señal no coincide exactamente con el eje de la pista. Dicho de forma sencilla, el avión no llega completamente “enfilado” desde lejos, sino siguiendo una línea de referencia ligeramente desplazada hacia la antena que no está alineada con la pista. Por eso, en la fase final, la pista queda algo hacia la derecha y la tripulación debe terminar de ajustar visualmente la alineación antes de aterrizar.

El gran salto llegó con la navegación basada en prestaciones. Su nombre técnico es PBN, pero la idea es sencilla. El avión ya no depende únicamente de una antena situada en tierra. Puede seguir una ruta formada por puntos definidos en su base de datos. Para imaginarlo, pensemos en la diferencia entre orientarse por señales sueltas en una carretera y seguir un navegador moderno. En aviación, ese “navegador” está sometido a controles mucho más exigentes, porque de él dependen trayectorias, alturas y márgenes de seguridad.

Dentro de esa nueva etapa aparecen las aproximaciones RNP. Esta siglas significan Required Navigation Performance. Dicho de forma clara, el avión debe ser capaz de seguir una ruta manteniéndose dentro de unos parámetros determinados. La diferencia frente a las ayudas clásicas se entiende mejor con una imagen sencilla. Antes, el avión se apoyaba más en señales emitidas desde puntos concretos del territorio. Ahora puede seguir una especie de camino digital, formado por puntos, alturas y tramos publicados. Eso no significa que el avión “vuele solo” ni que la tripulación deje de decidir. Significa que la trayectoria puede estar definida con más precisión y con menor dependencia de una única antena terrestre.

No todas las aproximaciones RNP ofrecen lo mismo. Algunas ayudan sobre todo a mantenerse en el camino correcto en horizontal. Otras también añaden una referencia para descender de forma más estable. En términos cotidianos, es la diferencia entre saber por dónde va una carretera y saber también con qué inclinación baja.

La siguiente capa es EGNOS, el sistema europeo que mejora la navegación por satélite. GNSS es el nombre general de los sistemas satelitales, como GPS y otros equivalentes. EGNOS ayuda a que esa señal sea más precisa y fiable para usos exigentes, como una aproximación aérea. No convierte el aeropuerto en ilimitado, pero permite aproximaciones más precisas cuando el avión, la tripulación y la compañía están preparados para ello.

En Hondarribia, esa tecnología aparece vinculada a la RNP Z de la pista 22, publicada como procedimiento LPV. Esto puede entenderse como una aproximación por satélite con guía vertical, es decir, . No es un ILS tradicional, porque no depende de antenas instaladas junto a la pista. Para entenderlo de forma sencilla, es como darle al avión una senda de descenso calculada con ayuda del satélite, siempre dentro de los límites publicados y autorizados.

Aquí conviene hacer una pausa importante. Tener un procedimiento publicado no significa que cualquier avión pueda utilizarlo. Tampoco implica que una compañía lo vaya a emplear siempre. Desde el punto de vista técnico, una aeronave puede estar preparada para una aproximación concreta. Desde el punto de vista operativo, hacen falta más piezas: equipos adecuados, aprobación de la compañía, entrenamiento de las tripulaciones y criterios internos claros.

Esta diferencia es clave en la navegación aérea en Hondarribia. Una cosa es que algo sea posible según cartas, manuales o prestaciones del avión. Otra distinta es que sea robusto y deseable para la operación diaria de una aerolínea. La aviación comercial no se basa solo en poder hacer algo una vez. Necesita hacerlo con margen, regularidad y seguridad en escenarios reales.

Por eso no sería correcto decir que el RNP o EGNOS eliminan las limitaciones del Aeropuerto de San Sebastián. Lo que hacen es ampliar las herramientas disponibles. Pueden mejorar la precisión, ordenar mejor las trayectorias y ofrecer más margen en determinadas condiciones. Pero no sustituyen a la meteorología, al viento, al estado de la pista, a la performance del avión ni a la decisión de la tripulación y del operador.

La propia infromación pubicada en AIP ayuda a poner ese avance en contexto. San Sebastián no dispone de procedimientos especiales para operar con baja visibilidad. En su lugar, existe un procedimiento de paralización cuando el alcance visual en pista (RVR) baja de 800 metros. En palabras sencillas, indica cuánta pista se puede ver en condiciones de visibilidad reducida. Si esa referencia cae por debajo del umbral previsto, la tecnología de aproximación no basta por sí sola para mantener la operación normal en tierra.

También hay otro dato relevante. El AIP indica que las operaciones comerciales en San Sebastián deben ser consideradas por los operadores como categoría C. Esto no quiere decir que el aeropuerto sea inseguro. Significa que sus características exigen una preparación especial y una atención añadida. Es una forma oficial de recordar que Hondarribia no se interpreta igual que un aeropuerto amplio, llano y sin condicionantes cercanos.

La evolución del NDB HIG al RNP no cambia necesariamente lo que ve el pasajero. El avión sigue descendiendo sobre el entorno de Hondarribia, la bahía de Txingudi y el Bidasoa. Lo que ha cambiado es el modo de llegar hasta ahí. Antes, el camino dependía más de señales emitidas desde tierra. Ahora, las aproximaciones modernas permiten seguir rutas más precisas, apoyadas en puntos definidos y sistemas satelitales.

En un aeropuerto como el de San Sebastián, esa evolución tiene un valor especial. No convierte Hondarribia en un aeropuerto sin restricciones. Tampoco borra sus condicionantes. Pero sí muestra cómo la tecnología ha afinado el camino hacia la pista. Del radiofaro físico de Cabo Higuer a las aproximaciones RNP y EGNOS, la navegación aérea en Hondarribia cuenta una historia de adaptación. Es la historia de cómo la aviación ha pasado de seguir señales invisibles en tierra a apoyarse en rutas digitales, sin olvidar que la seguridad siempre está por encima de la tecnología.