Los aviones de la inauguración del Aeropuerto de Hondarribia pertenecían a una aviación muy diferente de la actual. Tenían hélices, motores de pistón y prestaciones mucho más modestas. Sin embargo, representaban cuatro formas distintas de utilizar un avión a mediados del siglo XX.

El aeropuerto está situado en Hondarribia, junto a la bahía de Txingudi y muy cerca de la frontera francesa. Su construcción proporcionó a Gipuzkoa una infraestructura permanente para desarrollar comunicaciones aéreas regulares. La pista inicial medía 1.200 metros de largo y 45 de ancho. Su superficie tampoco era como la actual. Estaba formada por arena estabilizada con cemento, antes de las obras de pavimentación realizadas durante los años siguientes.

La apertura se desarrolló durante varios días. El ministro del Aire llegó el 22 de agosto de 1955 en un DC-3 del Ejército del Aire. La inauguración oficial se celebró al día siguiente, con seis ministros y la bendición de la nueva pista. La apertura al tráfico aéreo civil se formalizó mediante una orden fechada el 29 de agosto. Poco después, el 2 de septiembre, Aviaco comenzó sus vuelos regulares entre Madrid y Hondarribia.

El primer avión que aterrizó durante la inauguración fue un Junkers Ju 52 del Ejército del Aire. Lo hizo a las 10:30 horas con el subsecretario del Ministerio del Aire, José Lacalle, a bordo. A la una de la tarde llegó desde Madrid un Bristol de Aviaco. Durante la jornada también participaron un Douglas DC-3 de Iberia y una pequeña avioneta Stinson. Tres eran aviones de transporte de cierto tamaño. La cuarta cumplía un papel más próximo al enlace y los desplazamientos ligeros.

El Junkers Ju 52 resultaría hoy difícil de confundir con otro avión. Tenía tres motores, tren de aterrizaje fijo y un característico revestimiento metálico estriado. Su superficie estaba cubierta por ondulaciones parecidas a las de una chapa industrial. Esa solución aportaba rigidez al revestimiento y contribuía a su reconocible aspecto exterior. El modelo realizó su primer vuelo en 1930, inicialmente con un solo motor. La versión trimotora apareció poco después y se convirtió en la más conocida.

El Ju 52 fue utilizado como avión comercial, transporte militar y, en determinadas versiones, como bombardero. Su robustez, versatilidad y facilidad de mantenimiento permitieron utilizarlo durante décadas en numerosos países. Las características variaban según la versión. Como referencia, los modelos de transporte medían cerca de 19 metros de longitud y unos 29 metros de envergadura. Podían acomodar alrededor de 17 o 18 pasajeros, según la distribución interior. Su velocidad de crucero se situaba aproximadamente en 215 kilómetros por hora.

Esa cifra resulta reducida frente a los aviones comerciales actuales. Aun así, permitía enlazar ciudades en pocas horas cuando muchos viajes terrestres necesitaban gran parte del día. España también fabricó derivados del diseño bajo licencia a través de CASA, la empresa histórica de aviación española absorbida en el año 2000 por el conglomerado europeo Airbus.

Después aterrizó el Bristol de Aviaco, probablemente la aeronave con la silueta más peculiar de aquella jornada. La documentación lo identifica como un avión de la familia Bristol Type 170 Freighter. Este modelo británico había sido diseñado como un transporte resistente y espacioso. Su fuselaje era alto, ancho y casi rectangular, muy diferente al perfil de otros aviones comerciales. Su característica principal estaba en el morro. Dos grandes puertas podían abrirse hacia los lados para introducir mercancías directamente en el interior.

Algunos operadores utilizaron el Bristol para transportar coches, animales, maquinaria y otras cargas voluminosas. También existían configuraciones destinadas al transporte de pasajeros. Esa versatilidad explica su aspecto cercano al de un vehículo industrial con alas. Su prioridad era disponer de espacio y facilitar la carga, no reducir al máximo el tamaño del fuselaje. El Bristol utilizaba dos motores radiales. Recibían ese nombre porque sus cilindros estaban colocados formando un círculo alrededor del eje de la hélice. Estas plantas motrices fueron habituales antes de la expansión de los motores de turbina.

Aviaco había iniciado sus operaciones en 1948 utilizando aviones Bristol 170. El modelo podía adaptarse al transporte de mercancías, pasajeros o una combinación de ambos. Sus distintas versiones tenían una envergadura cercana a los 33 metros. La velocidad de crucero rondaba los 265 kilómetros por hora, aunque dependía del peso y la variante. Algunas configuraciones podían transportar alrededor de 40 pasajeros.

El Douglas DC-3 de Iberia, tercer avión de transporte presente era, entre las aeronaves de aquel día, la más cercana al concepto moderno de avión comercial. Tenía dos motores, construcción metálica y un fuselaje de líneas redondeadas. Su tren principal se recogía parcialmente durante el vuelo, aunque mantenía una pequeña rueda bajo la cola. Por ese motivo, el DC-3 permanecía inclinado hacia atrás cuando estaba estacionado. Durante el embarque, los pasajeros avanzaban por un suelo ligeramente ascendente. La cabina se nivelaba cuando la tripulación elevaba la cola durante la carrera de despegue, antes de abandonar la pista.

El DC-3 había volado por primera vez en 1935. Su combinación de fiabilidad, capacidad y costes operativos transformó las rutas comerciales de medio alcance. Fue uno de los primeros aviones capaces de rentabilizar servicios regulares transportando principalmente pasajeros. Hasta entonces, muchas rutas dependían en gran medida del correo aéreo. El modelo medía unos 19,7 metros de longitud y tenía alrededor de 29 metros de envergadura. Las configuraciones civiles habituales ofrecían entre 21 y 32 plazas. Su velocidad de crucero variaba según la versión, los motores y el peso. Como referencia, podía situarse aproximadamente entre 250 y 300 kilómetros por hora.

La cuarta aeronave era bastante más pequeña: una avioneta Stinson de la Región Aérea Pirenaica. La Región Aérea Pirenaica era una estructura territorial del Ejército del Aire de aquella época. La documentación consultada no facilita la matrícula ni el modelo exacto. Una posibilidad es que perteneciera a la familia Stinson 108 Voyager, bastante extendida entonces en España.

El país había recibido 42 aparatos de esta familia en 1950. Fueron distribuidos entre el Ejército del Aire, Iberia, organismos civiles y distintos aeroclubes. Los ejemplares militares se utilizaron principalmente como aviones de enlace. Estas misiones incluían desplazamientos de personal, comunicaciones y tareas de apoyo entre distintas instalaciones. De tratarse de una Stinson 108, habría sido una avioneta monomotor de ala alta y cuatro plazas. Medía unos 7,7 metros de longitud, tenía cerca de 10,4 metros de envergadura y volaba alrededor de los 200 kilómetros por hora.

Estas cifras describen la familia Voyager, no necesariamente el aparato presente en Hondarribia. Sin una matrícula o una fotografía clara, la identificación debe mantenerse como una hipótesis. Aun así, su presencia permite completar la imagen de aquella jornada. En la nueva pista coincidieron la aviación militar, el transporte comercial y la aviación ligera.

Los aviones de la inauguración del Aeropuerto de Hondarribia mostraban cuatro maneras diferentes de entender el transporte aéreo. El Junkers representaba un diseño robusto y polivalente. El Bristol priorizaba el volumen interior y la facilidad para cargar mercancías. El DC-3 estaba orientado hacia el transporte comercial de pasajeros. La pequeña Stinson cumplía funciones más ligeras de enlace y apoyo.

Aquella imagen inaugural resume una época de transición. En la plataforma coincidieron un veterano trimotor, un carguero de aspecto industrial, una aeronave ligera y uno de los aviones comerciales más influyentes de la historia.

Estos aviones anunciaban la llegada de una nueva forma de viajar a Gipuzkoa. Lo hacían con motores de pistón, hélices y cabinas pequeñas. También estrenaban una infraestructura que todavía estaba comenzando a definir su relación con el territorio.