El Aeropuerto de San Sebastián y El Puntal forman parte de una misma historia. Para entender la pista de Hondarribia no basta con mirar los aviones. Hay que mirar también el río Bidasoa, la bahía de Txingudi, el Jaizubia, las marismas, la frontera con Francia y un borde urbano que cambió de forma durante siglos.

El aeropuerto está situado en Hondarribia, junto a la desembocadura del Bidasoa y muy cerca de Hendaya. No nació en una gran llanura interior, como ocurre en otros aeropuertos. Se construyó en un espacio estrecho, húmedo y fronterizo, donde la tierra y el agua siempre han estado muy cerca. Esa ubicación explica buena parte de su historia.

Antes de que la aviación llegara a la zona, El Puntal ya era un lugar clave para Hondarribia. No era un espacio vacío ni un simple arenal sin uso. Durante siglos estuvo vinculado al puerto, a pequeñas embarcaciones, al movimiento de mercancías, a la comunicación con Hendaya y a la relación de la villa con el estuario del Bidasoa.

El documento histórico sobre el Muelle de Veteranos recuerda que ya a finales del siglo XV se citaba El Puntal como zona de descarga. También señala que en el siglo XVI aparece la denominación de “muelle del Puntal”, aunque entonces no siempre hablamos de una infraestructura sólida como la imaginaríamos hoy. En muchos casos eran embarcaderos, zonas de amarre o espacios portuarios más modestos.

Ese matiz es importante. La pista no llegó a un paisaje intacto. Llegó a un lugar que ya llevaba generaciones transformándose. Hondarribia fue durante mucho tiempo una ciudad muy ligada al agua. En marea alta, parte de su entorno quedaba cubierta por el mar o por zonas húmedas. En marea baja, aparecían arenas, fangos y marismas. El límite entre tierra y agua no era una línea fija, sino una frontera cambiante.

Durante el siglo XIX, esa relación empezó a alterarse con más intensidad. En aquella época, muchas marismas se consideraban terrenos insalubres o poco productivos. Hoy las vemos con otros ojos, por su valor ambiental. Pero entonces era habitual desecarlas, cerrarlas con muros o convertirlas en suelo útil. El documento explica que la legislación favoreció esos procesos y que las solicitudes privadas animaron al Ayuntamiento a impulsar sus propios ensanches en la Marina y El Puntal.

Así se fue preparando, mucho antes del aeropuerto, un cambio profundo del borde sur de Hondarribia. El Puntal pasó de ser un espacio de agua, lodo, muelles y embarcaderos a convertirse poco a poco en suelo urbano y funcional. Donde antes entraba el agua, aparecieron rellenos. Donde había marisma, surgieron muros, caminos, usos portuarios y nuevos terrenos.

La llegada del Aeropuerto de San Sebastián añadió una capa decisiva a esa transformación. Su construcción no fue solo una cuestión técnica. También fue un proceso administrativo y territorial. Hubo concesiones, cesiones de suelo, compras, expropiaciones y participación de distintas instituciones. Dicho de forma sencilla, antes de que un avión pudiera aterrizar junto al Bidasoa, hubo que ordenar sobre el papel un espacio que ya era complejo.

El BOE del 22 de octubre del 1958 permite asomarse a esa parte menos visible. El decreto resolvía un conflicto entre el Ministerio de la Gobernación y el Ministerio del Aire por un expediente de expropiación forzosa de terrenos de Patricio Varga Movilla. El expediente había sido iniciado en 1955 por la Junta Técnico-Administrativa del Aeropuerto de San Sebastián. Este caso no debe presentarse como la explicación completa de todos los terrenos del aeropuerto, pero sí como un ejemplo documentado de cómo se gestionó parte del suelo necesario.

Ese mismo documento muestra la mezcla de administraciones que intervino. Las obras fueron iniciadas por la Diputación de Gipuzkoa y los ayuntamientos de San Sebastián, Irún y Fuenterrabía, porque en aquel momento el Ministerio del Aire no disponía de créditos suficientes. Según el BOE, la Diputación aportó ocho millones de pesetas, San Sebastián cuatro, Irún uno, y Fuenterrabía cedió terrenos de su propiedad dentro del área del aeropuerto. Después, el Ministerio del Aire asumió la continuación de las obras.

La documentación sobre la reserva de dominio público marítimo-terrestre encaja con esa lectura. En ella se recuerda que parte del ámbito aeroportuario procedía de una antigua concesión relacionada con el saneamiento de una marisma en Playaundi-Amute, en el estuario del Bidasoa, con destino a la construcción del aeropuerto de Gipuzkoa.

A partir de ahí, la pista empezó a fijar una nueva geometría en la zona. La primera pista del aeropuerto se construyó sobre los cerrados de San Rafael y San Isidoro. El documento del Muelle de Veteranos señala que esa obra convirtió el antiguo muelle en una dársena triangular cerrada. Es una imagen muy clara: un espacio que antes funcionaba como borde portuario abierto quedó integrado en una nueva organización del territorio.

La evolución continuó en los años siguientes. A finales de 1959 comenzó la prolongación de la pista hacia la bahía y hacia El Puntal. Según Félix Elejalde en su libro sobre la aviación guipuzcoana, se pasó de los primitivos 1.200 metros a 1.454, con obras concluidas el 1 de junio de 1961. En esa etapa también se acometieron actuaciones relevantes, como la torre de control, el edificio terminal, accesos y refuerzos de pavimento.

La intervención más visible llegó después. Aena recuerda que en diciembre de 1969 el aeropuerto se cerró al tráfico para recrecer y alargar la pista hasta los 1.754 metros actuales. GeoEuskadi resume bien la singularidad del lugar al indicar que el aeropuerto dispone de una única pista de reducida longitud, difícil ampliación y trazada sobre terrenos ganados al mar. 

Por eso, hablar del Aeropuerto de San Sebastián y El Puntal no es solo hablar de aviación. Es hablar de una transformación acumulada. Primero hubo puerto, marisma y ciudad amurallada. Después llegaron desecaciones, ensanches, muros y nuevos accesos. Más tarde aparecieron la concesión, las cesiones, las expropiaciones documentadas y la pista. El paisaje actual es el resultado de muchas capas superpuestas.

Esa lectura también ayuda a evitar una simplificación habitual sobre la pista. El Aeropuerto de San Sebastián tiene una longitud física de 1.754 metros, pero en aviación no todos esos metros cuentan igual para cada maniobra. Para despegar se manejan unas distancias declaradas, y para aterrizar otras. En Hondarribia, la distancia disponible para tomar tierra y frenar, conocida como LDA, es de 1.427 metros y de 1.590 para despegar. Dicho de forma sencilla, una cosa es la longitud total de la pista y otra el espacio que se toma como referencia oficial para operar con seguridad.

Por eso, la pista no puede entenderse solo con una cifra. También pesan el viento, la lluvia, el peso del avión, el estado del pavimento y los márgenes internos de cada compañía. Un manual puede indicar que una operación es técnicamente posible en determinadas condiciones, pero una aerolínea debe valorar si esa operación es estable, repetible y razonable en el día a día.

El Jaizubia y el Bidasoa son dos nombres clave para entender todo esto. Ekoetxea Txingudi sitúa Plaiaundi entre el río Bidasoa y la regata de Jaizubia, y define la bahía de Txingudi como el mejor ejemplo de medio marismeño existente en Gipuzkoa. Ese entorno explica por qué el aeropuerto pudo encontrar allí espacio, pero también por qué su crecimiento siempre ha tenido límites físicos, ambientales y administrativos.

El Aeropuerto de San Sebastián y El Puntal cuentan, en el fondo, una historia de geografía aplicada. La aviación no ocurre en abstracto. Necesita suelo, accesos, seguridad, procedimientos y espacio alrededor. En Hondarribia, todo eso se consiguió transformando una parte muy sensible del paisaje. Y ese paisaje, con el Bidasoa, el Jaizubia, El Puntal y Txingudi como protagonistas, sigue recordando que el aeropuerto no se entiende solo mirando al cielo.