El guipuzcoano está situado en Hondarribia, junto a la bahía de Txingudi, el río Bidasoa y la frontera con Francia. Es una infraestructura pequeña, muy cercana al agua y rodeada por un entorno urbano y costero. Por eso, hablar de la meteorología del Aeropuerto de San Sebastián no es hablar solo del tiempo. Es hablar de una parte importante de su funcionamiento diario.

En cualquier aeropuerto, la meteorología influye en los despegues y aterrizajes. En Hondarribia, esa influencia se nota más porque la operación tiene menos margen que en aeropuertos grandes. Dicho de forma sencilla, hay menos distancia de pista disponible y menos alternativas para absorber condiciones meteorológicas desfavorables.

El AIP, que es la publicación oficial con los datos aeronáuticos del aeropuerto, sitúa el aeródromo a 22 kilómetros al noreste de San Sebastián. También recoge una elevación de solo 5 metros sobre el nivel del mar y una temperatura de referencia de 26 grados. Este último dato no es una simple curiosidad climática. Sirve para los cálculos de rendimiento de las aeronaves, especialmente cuando se estudian operaciones con márgenes ajustados.

Uno de los factores más importantes es el viento. No basta con saber si sopla fuerte o flojo. En aviación importa mucho de dónde viene. Si el viento entra de frente, ayuda al avión a despegar y aterrizar. Llegando por detrás, se llama viento en cola y puede aumentar la distancia necesaria para despegar o aterrizar y frenar. Si llega de lado, hablamos de viento cruzado. Es como intentar aparcar un coche mientras alguien lo empuja desde un costado.

Los datos históricos muestran que el viento no se reparte de forma uniforme. La rosa de los vientos, que es un gráfico que resume de dónde suele soplar el viento, refleja componentes relevantes del nordeste y del suroeste. Esto encaja con la orientación de la pista 04/22. Esos números indican la dirección aproximada hacia la que apunta cada cabecera de la pista: 04 corresponde a unos 40 grados y 22 a unos 220 grados en una brújula. Una pista orientada teniendo en cuenta los vientos predominantes no significa que elimine los problemas de viento. Simplemente reduce su frecuencia. Cuando el viento sopla con fuerza desde una dirección menos favorable o cambia de forma brusca, las operaciones pueden seguir complicándose.

El Plan Director del aeropuerto, con la Dirección General de Aviación Civil como autora, analiza qué porcentaje del tiempo puede usarse la pista según determinados límites de viento. Es una forma técnica de comprobar si la orientación de la pista encaja razonablemente con los vientos habituales. En los escenarios analizados, la pista 04/22 obtiene valores altos al considerar ambos sentidos de operación. Aun así, una cosa es el cálculo general y otra la decisión real de una aerolínea en un día concreto.

Esa diferencia es importante. Técnicamente, un manual puede indicar que un avión puede operar con cierto viento, cierto peso y cierta configuración. Pero la operación diaria exige algo más. La compañía debe valorar si la maniobra es robusta, si deja margen suficiente, si la pista está mojada, si el avión puede frenar dentro de límites cómodos y si hay un alternativo adecuado, es decir, otro aeropuerto al que dirigirse si finalmente no puede aterrizar en Hondarribia. “Puede hacerse” no siempre significa “conviene hacerlo”.

La lluvia es otro rasgo visible en la meteorología del Aeropuerto de San Sebastián. La serie climatológica del Plan Director recoge una precipitación media anual de 1.738 milímetros entre 1971 y 2000. Para hacerse una idea, es una cifra claramente superior a la de muchas zonas del interior de España. También señala una media de 174 días de lluvia al año. En términos sencillos, casi uno de cada dos días presenta algún tipo de precipitación.

Esto no implica que el aeropuerto esté medio año en condiciones malas. Muchas lluvias son débiles o compatibles con la operación normal. Sin embargo, la lluvia cambia el escenario. Una pista mojada no se comporta igual que una pista seca. El avión necesita más atención en el frenado, y los márgenes se revisan con más cuidado.

Aquí el AIP aporta un dato relevante. La pista mide 1.754 metros por 45 metros de ancho, aunque la distancia disponible para aterrizar es de 1.427 metros. Esto se debe a que no toda la longitud física de la pista cuenta como distancia utilizable para el aterrizaje según la normativa aeronáutica. Además, la pista está ranurada. Dicho de forma sencilla, tiene pequeñas hendiduras que ayudan a evacuar agua y mejorar el contacto de las ruedas con el pavimento. Eso ayuda, pero no convierte una operación exigente en una operación sin condicionantes.

La visibilidad es quizá el factor que más entiende cualquier pasajero. Si no se ve lo suficiente, aterrizar se vuelve más exigente. En aviación no se decide “a ojo” y cada aproximación tiene unos mínimos publicados. Esos mínimos indican hasta qué punto puede continuar el avión sin ver la pista y tener margen para aterrizar con seguridad.

El Plan Director señala que, mirando muchos años de datos, el aeropuerto suele estar por encima de unos umbrales básicos de visibilidad y altura de nubes. En concreto, recoge más de 800 metros de visibilidad y una base de nubes superior a 60 metros, es decir, que la parte inferior de las nubes se encuentra al menos a esa altura sobre el suelo en el 98,91% de las ocasiones. Dicho de forma sencilla, la mayor parte del tiempo las condiciones generales están por encima de ese límite de referencia. Aun así, eso no significa que cualquier avión pueda aterrizar siempre. Tampoco significa que el aeropuerto disponga de los mismos sistemas de baja visibilidad que otros aeropuertos más grandes.

El AIP actual ayuda a poner ese dato en contexto operativo. El Aeropuerto de San Sebastián no dispone de procedimientos de baja visibilidad conocidos como LVP. Son procedimientos especiales que algunos aeropuertos usan cuando la visibilidad cae mucho. En Hondarribia, en lugar de eso, existe un procedimiento de paralización de operaciones cuando la visibilidad medida a lo largo de la pista baja de 800 metros. Si cae por debajo de ese umbral, las operaciones en el área de movimiento quedan limitadas por seguridad.

La niebla aparece en la estadística histórica con 14 días medios al año. No es el fenómeno más frecuente, pero puede ser determinante si coincide con la llegada o salida de un vuelo. Puede durar poco, afectar solo a ciertas horas y aun así alterar la programación. En un aeropuerto con pocas operaciones al día, una espera, una aproximación frustrada (cuando el avión inicia el aterrizaje pero debe volver a ganar altura y realizar otro intento) o un desvío se notan enseguida.

Los últimos años ofrecen ejemplos concretos. El 22 de marzo de 2024, dos vuelos que debían aterrizar en Hondarribia, uno procedente de Madrid y otro de Barcelona, fueron desviados a Bilbao por la densa niebla, según informó Aena a EITB Media. Este aeropuerto suele ser uno de los aeropuertos alternativos más utilizados por su cercanía y capacidad logística para recibir este tipo de vuelos. Además, un vuelo con destino Barcelona retrasó su salida.

La situación volvió a repetirse el 27 de diciembre de 2024. La niebla afectó al aeropuerto de Hondarribia y obligó a desviar a Bilbao el vuelo Madrid-San Sebastián. El vuelo procedente de Barcelona sufrió retrasos. Son casos puntuales, no una regla diaria, pero muestran cómo un fenómeno local puede alterar la operación prevista.

También ocurrió el 9 de abril de 2025, durante un episodio de niebla en la vertiente cantábrica. En San Sebastián, las dos llegadas programadas a primera hora, procedentes de Madrid y Barcelona, tuvieron que volver a origen. Ese mismo día también hubo desvíos y cancelaciones en Bilbao, lo que ayuda a entender que estos fenómenos no siempre afectan a un único aeropuerto de forma aislada.

La nubosidad también define el paisaje aéreo de Hondarribia. La serie climatológica recoge solo 39 días despejados al año, frente a 181 nubosos y 146 cubiertos. Esto no impide volar, pero ayuda a entender por qué el cielo gris forma parte de la operación habitual. Para una tripulación, un día cubierto puede significar revisar alturas de nube, visibilidad, mínimos y margen de decisión.

Las tormentas aparecen en 17 días medios al año. No son el pan de cada día, pero tienen un impacto especial. Una tormenta puede traer lluvia intensa, cambios rápidos de viento, turbulencia y menor visibilidad. En esos casos, el problema no es solo aterrizar. También hay que valorar si la aproximación será estable y si la situación puede mejorar o empeorar en pocos minutos.

El AIP recoge además un procedimiento específico para notificar cizalladura en aproximación o despegue. La cizalladura, o windshear, es un cambio brusco de viento en poco espacio. Dicho de forma sencilla, es como si el avión encontrara de repente una corriente distinta a la que tenía un segundo antes. Si una aeronave la experimenta, debe comunicarlo a control para advertir a los siguientes tráficos que puedan verse afectados.

El viento también ha dejado ejemplos más recientes. El 23 de octubre de 2025, la borrasca Benjamín afectó a Euskadi con rachas muy fuertes. En Hondarribia, un vuelo procedente de Madrid fue desviado a Bilbao, mientras que los vuelos hacia y desde Barcelona fueron suspendidos, según informó Cadena SER.

Otro caso se produjo el 12 de febrero de 2026, con la borrasca Nils. El vuelo IB443 de Iberia, procedente de Madrid, fue desviado a Bilbao por las fuertes rachas de viento. La información publicada hablaba de rachas de hasta 48 nudos, equivalentes a unos 89 kilómetros por hora. En una pista con márgenes ajustados, ese tipo de viento puede condicionar mucho la decisión final.

Estos ejemplos ayudan a entender una idea clave. La meteorología del Aeropuerto de San Sebastián no debe analizarse como una lista de fenómenos aislados. Viento, lluvia, nubes, niebla, temperatura y presión actúan juntos. A veces cada factor está dentro de límites aceptables, pero la combinación puede aconsejar esperar, frustrar o desviarse. Otras veces, el día parece gris desde fuera y la operación se desarrolla con normalidad.

La temperatura y la presión suelen llamar menos la atención, pero también cuentan. Cuando el aire está más caliente, es menos denso. Dicho de forma sencilla, al avión le cuesta un poco más “apoyarse” en ese aire. También influyen la presión atmosférica y el peso real del avión. En una pista con márgenes ajustados, esos detalles importan más que en un aeropuerto con mucha pista disponible.

La clave está en no confundir climatología con operación. La climatología dice cómo suele comportarse el tiempo a lo largo de muchos años. La operación real depende del día, del avión, de la pista, del peso, de la tripulación, de la normativa y de los procedimientos de cada compañía. En Hondarribia, esa diferencia explica muchas situaciones que desde fuera pueden parecer improvisadas.

En realidad, la aviación trabaja justo al revés. Cuando un vuelo espera sobre el mar, frustra una aproximación o se desvía a otro aeropuerto, normalmente no lo hace porque “algo haya salido mal”. Lo hace porque existe un sistema pensado para decidir con margen. En el Aeropuerto de San Sebastián, la meteorología no es un detalle añadido. Es una de las piezas centrales para entender cómo se vuela a Hondarribia.