A primera vista, el Aeropuerto de San Sebastián, situado en Hondarribia parece sencillo. Dispone de una única pista paralela a la bahía de Txingudi y muy cerca de la frontera con Francia. Pero basta observar unos cuantos aterrizajes para detectar un patrón curioso: los aviones comerciales casi siempre toman tierra desde el mar, hacia la llamada cabecera 22. La cabecera opuesta, la 04, apenas recibe aterrizajes de transporte regular y su utilización es mucho menos frecuente. Esta diferencia no es casual. Responde a una combinación de factores meteorológicos, geográficos, normativos y operativos que convierten a Hondarribia en uno de los aeropuertos más singulares del estado.

Para entenderlo conviene empezar por lo básico. Una pista tiene dos extremos y cada uno recibe un número según su orientación magnética (similar a una brújula). En este caso son la 04 y la 22. Aterrizar por la 22 significa hacerlo en dirección oeste, aproximándose desde la zona de Hendaya y la costa. Hacerlo por la 04 implica llegar desde el este, sobrevolando el entorno de Irún y el tramo final del río Bidasoa. Aunque físicamente se trata de la misma pista, ambos sentidos no ofrecen las mismas posibilidades operativas.

El primer factor es el viento. Los aviones prefieren aterrizar con viento de cara porque eso mejora el control de la aeronave y reduce la velocidad respecto al suelo. En el Aeropuerto de San Sebastián, los vientos predominantes suelen favorecer el uso de la pista 22, que además encaja mejor con la configuración habitual de las operaciones. Sin embargo, el viento por sí solo no explica por qué la inmensa mayoría de los aterrizajes comerciales se realizan por esa cabecera. La clave está en las aproximaciones disponibles y en las particularidades del entorno.

El AIP, que es la publicación oficial donde se recogen los datos aeronáuticos del aeropuerto, muestra que las principales aproximaciones instrumentales están diseñadas para la cabecera 22. Entre ellas se encuentran la aproximación VOR, las aproximaciones por satélite RNP X y RNP Y, y la más reciente RNP Z basada en el sistema EGNOS. Dicho de forma sencilla, son distintas rutas guiadas que permiten a los pilotos llegar a la pista incluso cuando las nubes están bajas o la visibilidad es reducida. Algunas utilizan señales de radio instaladas en tierra y otras emplean navegación por satélite, pero todas persiguen el mismo objetivo: colocar al avión en la posición adecuada para completar el aterrizaje con seguridad.

La situación es diferente en la cabecera 04. Aunque existen procedimientos instrumentales asociados a ese sentido de pista, sus posibilidades son más limitadas y menos favorables para la operación comercial habitual. Esto hace que la cabecera «vecina» de Jaizubia se utilice mucho menos y que la mayoría de compañías concentren sus operaciones en la otra cabecera siempre que las condiciones lo permitan.

También influye la geografía. El entorno del Aeropuerto de San Sebastián es especialmente complejo para una infraestructura de sus dimensiones. La aproximación a la 22 no está exenta de dificultades, pero dispone de procedimientos mejor adaptados a las características del entorno y ofrece más herramientas para mantener la operativa cuando la meteorología empeora. La propia documentación aeronáutica advierte incluso de la presencia de embarcaciones y obstáculos móviles cerca de la prolongación de la pista sobre la bahía, una peculiaridad poco habitual en otros aeropuertos.

A todo ello se añade un factor normativo poco conocido. Las operaciones en Hondarribia están condicionadas por acuerdos internacionales entre España y Francia debido a la proximidad de la frontera. En determinadas circunstancias, los sobrevuelos sobre territorio francés deben respetar limitaciones específicas de altura y trayectoria. La configuración de la aproximación a la pista colindante con el muelle de veteranos encaja mejor con estas restricciones. Además, facilita el cumplimiento de los procedimientos establecidos sin comprometer la seguridad de la operación.

Otro aspecto importante es la meteorología. El Aeropuerto de San Sebastián no dispone de procedimientos de baja visibilidad, conocidos en aviación como LVP. Esto significa que cuando la visibilidad desciende por debajo de determinados valores, las operaciones deben interrumpirse temporalmente. No quiere decir que el aeropuerto cierre cada vez que aparece niebla, sino que no dispone de las herramientas específicas que permiten seguir operando con visibilidades muy reducidas en algunos grandes aeropuertos.

En un aeropuerto donde las nubes bajas y la niebla pueden complicar las operaciones, disponer de procedimientos que permitan seguir aterrizando con seguridad resulta especialmente importante. La aproximación VOR de la pista 22, que utiliza una instalación en tierra, sigue teniendo un papel destacado porque ofrece más posibilidades de completar el aterrizaje cuando la meteorología empeora. Dicho de forma sencilla, permite que los aviones puedan seguir intentándolo en situaciones en las que otros procedimientos utilizados habitualmente por las compañías podrían tener más limitaciones. Por eso, aunque hoy la navegación por satélite tiene cada vez más protagonismo, esta ayuda clásica continúa siendo una herramienta muy valiosa en el día a día del Aeropuerto de San Sebastián.

Todo ello genera una situación peculiar: existe una única pista, pero los dos sentidos de utilización no tienen el mismo protagonismo. Para la aviación comercial, la pista 22 concentra la inmensa mayoría de las operaciones. La cabecera 04 sigue disponible y puede utilizarse cuando las condiciones meteorológicas y operativas lo permiten, pero su uso es claramente menos frecuente.

Su menor utilización no responde a que sea una opción insegura o prohibida. La diferencia radica en que la cabecera 22 dispone de mejores herramientas operativas y un entorno más despejado para afrontar las particularidades de Hondarribia. Esto resulta especialmente importante en un aeropuerto clasificado como categoría C, una designación que obliga a las tripulaciones a recibir formación específica debido a las características de su entorno y de sus procedimientos.

En la práctica, cada llegada exige una evaluación cuidadosa. Los pilotos deben seguir con precisión las trayectorias publicadas y comprobar continuamente que la aproximación permanece estabilizada. Si el avión no está correctamente alineado, configurado o descendiendo dentro de los parámetros establecidos, la maniobra debe interrumpirse y realizar una aproximación frustrada. En Hondarribia estas situaciones son relativamente más habituales que en otros aeropuertos, no porque exista un problema, sino porque las exigencias operativas y los márgenes disponibles son más reducidos.

Por eso, entender por qué se aterriza casi siempre por la pista 22 no consiste únicamente en fijarse en los números pintados sobre el asfalto. Es comprender cómo el viento, la meteorología, las ayudas a la navegación, las limitaciones del entorno y los acuerdos internacionales se combinan para determinar la forma más eficiente y segura de operar. La próxima vez que escuches al comandante anunciar que aterrizaréis por la pista 22, sabrás que detrás de esa frase aparentemente rutinaria existe una compleja cadena de decisiones que ayuda a que cada vuelo llegue a destino con seguridad.