El aeropuerto construido sobre arena se encuentra en Hondarribia, junto al estuario del Bidasoa y muy cerca de la frontera francesa. Su situación permite contemplar los aviones desde muy poca distancia, pero también explica uno de los grandes desafíos de su construcción. Bajo buena parte de la pista no había un terreno firme tradicional, sino arenas procedentes del propio río.

El Aeropuerto de San Sebastián ocupa una estrecha franja encajada entre el Bidasoa, el mar, la carretera y las primeras edificaciones de Hondarribia e Irún. Fue inaugurado en agosto de 1955 con una pista cuya longitud nominal era de 1.200 metros y orientación 05-23. Sin embargo, un proyecto de ampliación redactado en febrero de 1959 ofrece una descripción algo más precisa de aquella primera infraestructura.

El documento habla de una pista de 1.180 metros de longitud y 45 de anchura, una diferencia que puede responder a distintos criterios de medición. El expediente no aclara el motivo exacto, pero sí explica que aquella longitud limitaba considerablemente el tipo de aviones que podían utilizar el aeropuerto.

La pista permitía operar aeronaves de hélice relativamente ligeras, como el de Havilland Heron o el Bristol 170. Mientras tanto, el tráfico había crecido durante los tres primeros años y ya existían dos servicios diarios con Madrid y otro con Barcelona. Según el proyecto, aquella oferta resultaba insuficiente durante la temporada de verano.

La ampliación pretendía mejorar la seguridad, recibir aviones de mayor capacidad y atraer parte del tráfico turístico que entonces utilizaba Biarritz. El problema era evidente sobre el terreno. El aeropuerto apenas tenía espacio libre para crecer.

Prolongar la pista hacia el sur habría obligado a demoler numerosos edificios situados en dirección a Irún. También habría sido necesario desviar varias líneas eléctricas y modificar el curso del arroyo de Jaitzubia. Ante esas dificultades, los ingenieros eligieron la alternativa que consideraron más viable: avanzar hacia el norte, ganando terreno al agua.

En este contexto, la palabra plataforma no designa únicamente el espacio donde estacionan los aviones. El proyecto la emplea también para describir el gran cuerpo de terreno artificial sobre el que descansan la pista y otras superficies aeroportuarias.

La infraestructura original ya se había levantado sobre un relleno formado con arenas extraídas mediante el dragado del Bidasoa usando dragas de succión. Estas son unas máquinas que funcionan de manera parecida a una enorme aspiradora. Recogen materiales del fondo y los impulsan por tuberías hasta la zona que debe rellenarse. Para impedir que ese material se dispersara, quedó encerrado dentro de escolleras, barreras construidas con grandes piedras capaces de contener el terreno y resistir el agua.

El plan de ampliación seguiría el mismo camino. Sin embargo, no servía cualquier material extraído del estuario. Este proyecto excluía expresamente los productos terrosos o fangosos, ya que podían dificultar la compactación y reducir la estabilidad del relleno. La arena debía estar limpia, poder depositarse de forma controlada y comprimirse hasta formar una base capaz de soportar las capas superiores del pavimento.

Para conseguirlo se utilizarían grandes rodillos neumáticos, algunos de 50 y 100 toneladas, además de equipos vibratorios. Su misión consistía en reducir los huecos entre los granos, aumentar la densidad y evitar asentamientos posteriores. El proceso se parece a presionar repetidamente un recipiente lleno de tierra hasta que el contenido deja de bajar.

Sobre el relleno compactado se colocaba una capa de arena estabilizada con cemento y, posteriormente, las capas de hormigón asfáltico. Los últimos cien metros de la cabecera norte se proyectaron de forma distinta, mediante losas de hormigón hidráulico de 25 centímetros de espesor.

La resistencia de la plataforma no dependía únicamente de la compactación. También era necesario proteger el relleno frente al Bidasoa, las mareas y el oleaje procedente del mar. Para ello, los ingenieros diseñaron un núcleo de piedras pequeñas cubierto exteriormente por bloques de mayor tamaño.

En las zonas próximas al río se preveían piedras de al menos 50 kilogramos. Cerca del canal y de la cabecera norte, más expuestas al oleaje, el peso mínimo aumentaba hasta los 250 kilogramos. La escollera actuaba así como una armadura exterior que evitaba que el agua erosionara lentamente la plataforma.

La obra debía resolver además otro problema poco relacionado, a primera vista, con la aviación. En la desembocadura de la regata de Santa Engracia existía un pequeño puerto pesquero utilizado por embarcaciones locales. Los barcos recurrían a ese espacio porque el puerto refugio no tenía capacidad suficiente para acoger toda la flota.

El proyecto optó por conservar el fondeadero y comunicarlo con el Bidasoa mediante un canal de una sola dirección. Ese paso permitiría mantener el acceso de las embarcaciones y facilitaría, al mismo tiempo, el desagüe de la regata. Los materiales obtenidos durante su apertura podían reutilizarse en el relleno del aeropuerto.

La estabilidad del aeropuerto construido sobre arena dependía, por tanto, tanto de la resistencia del terreno como de la correcta circulación del agua. Los estudios incluidos en el proyecto demuestran que ese segundo aspecto resultaba especialmente delicado en una infraestructura situada junto al estuario.

Los técnicos realizaron sondeos, pruebas de carga y ensayos CBR, unas comprobaciones utilizadas para medir la resistencia de los materiales del terreno. También colocaron placas sobre el pavimento para estudiar cuánto se deformaba la estructura al aplicarle diferentes cargas.

Los resultados indicaron que la base estabilizada con cemento ofrecía una resistencia elevada. Los principales problemas aparecían en las capas superiores, donde algunas mezclas asfálticas no habían quedado correctamente compactadas o curadas durante las obras iniciales.

También se detectó la entrada de agua a través de determinadas juntas. En algunas se había colocado corcho, un material que terminó absorbiendo humedad y aumentando de volumen. Esa expansión favoreció la aparición de grietas transversales en la superficie de la pista.

A ello se añadía un sistema de drenaje mejorable. Algunos desagües estaban demasiado separados, mientras que otros aparecían parcialmente obstruidos por el betún utilizado durante la pavimentación. Como consecuencia, el agua de lluvia podía permanecer retenida entre las distintas capas.

El informe recomendó abrir nuevos canales, mejorar la evacuación del agua y sellar las zonas dañadas con materiales impermeables. Los sondeos mostraron que el nivel freático, es decir, la altura a la que se encuentra el agua bajo el suelo, variaba con las mareas y las precipitaciones. Tras lluvias intensas podía subir rápidamente, aunque descendía poco después de cesar el episodio.

Estas observaciones no significaban que construir sobre arena fuera técnicamente inviable. Demostraban que el relleno necesitaba una compactación adecuada, una protección exterior resistente y un drenaje eficaz. El problema no era únicamente la naturaleza arenosa del terreno, sino la posibilidad de que el agua quedara atrapada dentro de la estructura.

El proyecto consideraba suficiente ampliar la pista hasta los 1.600 metros, una previsión basada en las aeronaves y necesidades de 1959. Sin embargo, esa cifra no implicaba que cualquier avión de mayor tamaño pudiera operar allí de manera normal o regular.

La viabilidad técnica depende del peso de la aeronave, la longitud disponible, la meteorología, el estado del pavimento y los obstáculos del entorno. También intervienen los márgenes de seguridad y los procedimientos establecidos por cada operador. Una operación admisible según determinados cálculos no siempre resulta robusta, eficiente o deseable para la actividad diaria de una aerolínea.

Tampoco todo lo proyectado terminó ejecutándose exactamente como figuraba en la memoria. Las obras concluidas en 1961 dejaron la pista en unos 1.500 metros, mientras que una ampliación posterior permitió alcanzar 1.754 metros en 1969.

La historia del aeropuerto construido sobre arena ayuda a entender por qué Hondarribia presenta una configuración tan particular. La pista no se limitó a ocupar un terreno previamente disponible. Fue necesario crear ese suelo, contenerlo mediante piedra, compactarlo cuidadosamente y controlar de forma continua la entrada y salida del agua.

Bajo el asfalto que recorren actualmente los aviones permanece aquella solución de ingeniería. Una base formada con materiales extraídos del Bidasoa permitió levantar el aeropuerto en uno de los pocos espacios disponibles de la comarca.